Il nuovo Codice della strada fa fuori carpooling e utenti deboli

wired.it Prima Uber, adesso il carpooling. Niente, al Parlamento italiano le nuove forme di mobilità sostenibile proprio non vanno giù. L’ultima notizia è infatti il progressivo smantellamento, nel passaggio della scorsa settimana alla commissione Bilancio del Senato, del disegno di legge sulla riforma del Codice della strada che dovrebbe costituire legge-delega al Governo, per altro già approvata alla Camera lo scorso autunno. Fra i pezzi che sono caduti sotto la generica tagliola della copertura finanziaria – multiforme etichetta sfoderata, come noto, quando non si hanno argomentazioni credibili – l’intero pacchetto dedicato alla difesa dei cosiddetti utenti deboli: bambini, anziani, disabili, pedoni in genere ma anche ciclisti e motociclisti. Al solito: tante chiacchiere ai microfoni dopo l’ennesimo dramma, zero provvedimenti decenti messi in campo. 

Non solo. All’interno di quelle misure, bocciate perché non ci sarebbero i soldi per implementarle, anche una a costo praticamente zero. Cioè la definizione giuridica di carpooling. Un passo essenziale per il riconoscimento effettivo del sistema dicondivisione dell’auto fra privati come tassello alternativo della mobilità ed eventuale beneficiario di provvedimenti legislativi ad hoc. Esattamente quanto avvenuto non più di qualche giorno fa con il lenzuolino sulle liberalizzazioni, dove il tema Uber e applicazioni di ncc è stato saltato a piè pari. Se ne riparlerà dopo l’Expo, troppo rischioso bloccare il grande evento col ricatto dei tassisti.

Non c’era ovviamente solo il carpooling in quelle norme eliminate ma anche altri punti essenziali come la revisione dei limiti di velocità, nuove regole di progettazione delle strade (guard-rail meno pericolosi per i centauri e segnaletica più visibile), più sostegno al trasporto pubblico, posti auto per donne incinte e per chi trasporta bambini fino a due anni d’età, regolamentazione di motoslitte e risciò.

Altro punto bocciato è il cosiddetto ergastolo della patente: cioè la revoca definitiva dopo aver provocato il primo omicidio guidando sotto l’effetto di alcol e droga e non, come accade ora, dopo essersi resi responsabili del secondo caso del genere.

E ancora, la targa alle biciclette per costruire un database antifurto, le scatole nere e anche altri elementi più scivolosi come l’abbassamento da 150 a 120 cc per l’accesso dei motocicli in autostrada o le zone d’incontro, sorta di aree pedonali depotenziate alle quali possono accedere anche i veicoli.

Aver respinto buona parte di queste norme per questioni di bilancio, col risultato di aver mutilato la riforma rallentandone il percorso di delega, è un fatto delittuoso: “Leggiamo dai media che la mancanza della necessaria copertura finanziaria è la motivazione che ha portato alla bocciatura di alcuni importanti provvedimenti – ha per esempio commentato Giulietta Pagliaccio, presidente nazionale Fiab, la Federazione italiana amici della bicicletta – una spiegazione troppo spesso di circostanza. Ci sembra quanto mai doveroso chiedere un chiarimento e un dettaglio specifico su quali siano gli oneri aggiuntivi previsti. Non riusciamo a capire, ad esempio, quali dovrebbero essere le risorse necessarie per dare ai sindaci la possibilità di ridurre la velocità in aree specifiche, al fine di garantire maggiore sicurezza ai cittadini”.

La prossima volta che vedrete il politico di turno arringare in tv contro gli omicidi stradali e i drammi provocati da alcol e droghe alla guida, scagliandosi contro regole e leggi troppo blande, saprete esattamente cosa pensare.