Cos’è il MaaS – Mobility as a Service

Linee Guida per lo sviluppo dei s ervizi MaaS in Italia. Risultati del Gruppo di Lavoro coordinato da: Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
Luglio 2021

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Il documento è stato realizzato nell’ambito del Gruppo di Lavoro di TTS Italia “Linee guida per lo sviluppo dei
servizi MaaS in Italia”, coordinato da 5T S.r.l.
A tale lavoro ha contribuito in modo fattivo il core team composto da 5T, ACI, AEP, CNR-IAC, CNIT, Comune di
Torino, Esri Italia, Geotab, FIT Consulting, IMQ, Octo Telematics, OpenMove, Pluservice,
PricewaterhouseCoopers, Roma Servizi per la Mobilità, Swarco, Targa Telematics. Si ringraziano inoltre della
collaborazione anche AISCAT, Motus-E, Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, Sara Assicurazioni e Stellantis.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
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Executive Summary
La Mobility as a Service (MaaS) riveste un ruolo sempre più importante nei dibattiti nazionali e internazionali
perché riguarda il futuro della nostra mobilità. Un futuro digitale, semplice, accessibile e multimodale, che
permetterà agli utenti di spostarsi più facilmente e di programmare i propri viaggi direttamente da una app
mobile, che permetterà di compiere tutte le operazioni: dalla scelta del tragitto migliore alla verifica della
disponibilità dei mezzi, alla loro prenotazione, al pagamento dell’intera tratta, alla consultazione dei propri
movimenti, per una nuova e completa “esperienza di mobilità”.
Il MaaS consiste in un nuovo concetto di mobilità, che prevede l’integrazione di molteplici servizi di trasporto
pubblici e privati in un unico servizio, accessibile via smartphone, grazie a una piattaforma con molteplici funzioni
e un unico sistema di pagamento, capace di rispondere in modo personalizzato a tutte le specifiche esigenze di
mobilità e in grado di offrire una reale alternativa all’auto privata. Tutto in una sola app. Come definito dalla MaaS
Alliance, il concetto chiave dietro l’idea di MaaS è quello di “mettere gli utenti […] al centro dei servizi di
trasporto, offrendo soluzioni di mobilità su misura basate sui loro bisogni individuali. Questo significa che, per la
prima volta, l’accesso facilitato alla modalità o al servizio di trasporto più appropriato viene incluso all’interno di
un pacchetto di opzioni di servizi di spostamento flessibili e indirizzati direttamente all’utente finale”. La mobilità
sarà quindi chiamata a compiere una trasformazione per adeguarsi all’evoluzione degli altri servizi digitali e alle
esigenze degli utenti e, come è già accaduto in passato per i video o per la musica, diventerà un servizio digitale,
personalizzato e on demand – sempre disponibile, dove vuoi e quando vuoi.
La Mobility as a Service costituisce forse la più grande sfida per il futuro della nostra mobilità, ma si tratta di
un percorso lungo e che coinvolge tutti gli attori dell’ecosistema della mobilità: operatori del trasporto, fornitori di
tecnologia, operatori digitali, Pubblica Amministrazione, cittadini, e molti altri ancora. Le prime esperienze MaaS
che sono già state avviate, in Italia ma soprattutto all’estero, ci hanno permesso di studiare approfonditamente gli
aspetti positivi e le aree di miglioramento, e questa conoscenza si è rivelata fondamentale per indirizzare le analisi
e le conclusioni del nostro documento. Oggi sappiamo che il nostro obiettivo deve essere quello di accompagnare
lo sviluppo e la diffusione dei servizi MaaS secondo modelli di ecosistemi aperti, che favoriscano l’innovazione nel
settore della mobilità, in un mercato libero e senza condizioni di monopolio, a beneficio dei cittadini e
dell’ambiente. Un ecosistema MaaS realmente funzionante può infatti generare benefici per tutti i soggetti
coinvolti nell’ecosistema della mobilità:
§ Per i cittadini, che possono accedere a nuovi servizi digitali MaaS per ogni esigenza di spostamento,
compiendo scelte di mobilità più consapevoli, multimodali e sostenibili, percependo un valore paragonabile
all’auto privata;
§ Per gli operatori economici del MaaS, dei trasporti e della mobilità, grazie a un sistema di regole
chiare, che abbassa le barriere di ingresso e favorisce lo sviluppo del mercato secondo i principi della
concorrenza e della non discriminazione, evitando condizioni di monopolio;
§ Per la Pubblica Amministrazione, che è in grado di governare la mobilità del proprio territorio,
accompagnando la trasformazione MaaS per raccogliere dati, ottimizzare l’utilizzo delle risorse, definire e
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attuare politiche per incentivare una mobilità sempre più sostenibile, raggiungendo benefici per l’intera
collettività.
La capacità del nostro sistema Paese di mettere in campo nuove modalità di condivisione e di collaborazione tra
tutti gli stakeholder della mobilità, attuali e futuri, e un ruolo attivo della governance pubblica, sia a livello del
Governo Centrale che a livello degli enti locali (regioni, città metropolitane, agenzie della mobilità o società
pubbliche) per orchestrare e abilitare la diffusione dei servizi MaaS nelle proprie comunità, equilibrando il mercato
nell’interesse del bene comune, saranno fattori determinanti per raggiungere questo ambizioso obiettivo.
Il documento “Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia” intende affrontare tutti gli aspetti che
caratterizzeranno il fenomeno MaaS ed è organizzato in cinque sezioni:
1. Introduzione al MaaS. Il nuovo concetto della Mobility as a Service viene introdotto in modo completo,
affrontando un’analisi dei principali aspetti che caratterizzano lo stato dell’arte della conoscenza sul MaaS,
dai modelli di ecosistema, ai livelli di integrazione, alle esperienze internazionali, alla dimensione del
mercato, etc.
2. MaaS e Business. Le prospettive di business del MaaS sono molteplici. Il MaaS comporterà un
cambiamento radicale dei rapporti tra tutti i soggetti coinvolti nell’ecosistema MaaS, dagli operatori del
trasporto collettivo ai nuovi provider di servizi di mobilità in sharing, dai fornitori di soluzioni e servizi
digitali ai nuovi player specializzati nel MaaS (MaaS Integrator e MaaS Operator), dalla Pubblica
Amministrazione ai cittadini e agli utenti finali, che si consolideranno secondo nuove catene del valore e
nuovi modelli di business. Le offerte di servizi digitali MaaS saranno personalizzate sulla base delle
esigenze degli specifici target di utenti a cui saranno indirizzate, per soddisfare i loro bisogni di mobilità in
modo più semplice, immediato e multimodale, ed evolveranno nel tempo, fino a creare le condizioni per
nuove opportunità di business, abilitate da una piena digitalizzazione della mobilità.
3. MaaS e Governance. Il valore della collaborazione tra pubblico e privato, e in particolare il ruolo della
governance pubblica, si rivela un fattore chiave per favorire uno sviluppo e una diffusione di nuovi servizi
digitali MaaS che siano in grado di mantenere allineati gli obiettivi di benefici per gli utenti, per gli
operatori del mercato, per l’ambiente e per l’intera collettività. L’ecosistema MaaS potrà svilupparsi
seguendo 4 diversi modelli, caratterizzati da un differente ruolo assunto dal settore pubblico, ciascuno dei
quali presenta aspetti positivi e negativi. Appare di particolare interesse la possibilità che il pubblico svolga
il ruolo di MaaS Integrator e abilitatore, e che i privati svolgano i ruoli di MaaS Operator, secondo un
modello di ecosistema aperto, in cui il pubblico orchestra, crea le condizioni per abilitare il mercato MaaS,
e infine controlla che tutti si muovano nel rispetto delle regole.
4. MaaS e Technology. La nascita di piattaforme MaaS contribuirà a incrementare sul territorio italiano la
spinta verso la digitalizzazione dei servizi erogati dai singoli operatori di trasporto e di mobilità, a partire
dal trasporto pubblico locale. La digitalizzazione dei servizi di trasporto è la condizione necessaria per poter
aggregare le offerte all’interno delle piattaforme MaaS, partendo dall’integrazione dei sistemi ITS esistenti
e dei dati, secondo protocolli standard e architetture interoperabili tra i livelli di trasporto, di MaaS
Integration e di MaaS Operation.
5. Il contesto normativo europeo. Questa sezione presenta un’analisi delle principali iniziative di carattere
di indirizzo e normativo, avviate da parte delle più virtuose amministrazioni europee, a livello nazionale o
locale, per la definizione di un sistema di regole favorevole alla creazione di un ecosistema MaaS. Tutte le
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iniziative considerate sostengono un approccio di maggior apertura e condivisione dei dati relativi alla
mobilità e alla tariffazione, con l’obiettivo di favorire e regolare lo sviluppo del MaaS, garantendo equa
concorrenza, non discriminazione ed apertura del mercato. Alcune amministrazioni hanno già avviato
iniziative per la definizione delle regole per la creazione dell’ecosistema MaaS a livello nazionale, come ad
esempio la Finlandia, la Francia, il Regno Unito e l’Olanda, mentre anche livello locale si assiste ad alcune
iniziative di indirizzo, come nel caso di Vienna, dell’Ile de France e in Italia del Piemonte.
La Mobility as a Service costituirà quindi un fenomeno di forte trasformazione digitale per la mobilità di tutti
noi, che diventerà sempre più “on demand”. E, se accompagnato da appropriate politiche pubbliche, il MaaS potrà
costituire un’incredibile opportunità per la governance pubblica della mobilità per favorire uno shift
modale verso modi di trasporto più sostenibili.
Il Documento propone in conclusione 12 Raccomandazioni che possono favorire lo sviluppo e la diffusione dei
servizi MaaS in Italia, in grado di generare benefici per i cittadini, per il mondo delle imprese, per l’ambiente e per
la collettività:
1. Fiducia: Favorire il coinvolgimento di tutti gli stakeholder interessati, il dialogo tra il settore pubblico e il
settore privato, la diffusione di un clima di fiducia e collaborazione per costruire insieme l’ecosistema del
MaaS del futuro;
2. Apertura: Promuovere lo sviluppo e la diffusione dei servizi MaaS secondo modelli di ecosistemi aperti,
che favoriscano l’innovazione nel settore della mobilità, in un mercato libero e senza condizioni di
monopolio;
3. Mercato: Garantire l’accesso al mercato dei servizi MaaS a tutti gli operatori economici interessati, siano
essi operatori di trasporto e mobilità, operatori di altri settori o della digital economy, a parità di condizioni
e senza discriminazioni;
4. Libertà di scelta: Favorire la diffusione del maggior numero possibile di servizi MaaS per tutti i possibili
target di utenti, a vantaggio della loro libertà di scelta e con l’obiettivo di aumentare la qualità dei singoli
servizi MaaS offerti;
5. Governance pubblica: Promuovere un ruolo attivo da parte degli enti locali (regioni, città metropolitane,
agenzie della mobilità o società pubbliche) per abilitare la diffusione di servizi MaaS, equilibrando il
mercato nell’interesse del bene comune, anche attraverso la definizione di linee guida per i PUMS e la
creazione di hub e piattaforme locali abilitanti per servizi MaaS.
6. Condivisione: Promuovere la condivisione verso le pubbliche amministrazioni dei dati di utilizzo dei
servizi di trasporto e mobilità degli utenti da parte delle piattaforme MaaS, in modo da supportare le azioni
di governance della mobilità dei soggetti pubblici;
7. Trasporto pubblico: Favorire la digitalizzazione dei sistemi di pagamento dei servizi di TPL, la diffusione
di servizi flessibili e a domanda e lo sviluppo di servizi MaaS anche da parte degli operatori TPL, a
condizione che i dati siano aperti e accessibili anche alle altre piattaforme MaaS in regime di libera
concorrenza;
8. Multimodalità: Favorire l’integrazione nei servizi MaaS del maggior numero di servizi di trasporto e
mobilità (collettivi, condivisi, individuali, pubblici e commerciali), nell’ottica della mobilità sostenibile e
multimodale, nel rispetto di principi di neutralità, accessibilità, non discriminazione.
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9. Dati: Favorire l’apertura dei dati da parte degli operatori dei singoli servizi di trasporto e di mobilità
(pubblici e privati), attraverso la messa a disposizione di interfacce documentate (API), in modo da
renderli accessibili agli operatori MaaS;
10. Interoperabilità: Favorire l’interoperabilità dei servizi MaaS a livello nazionale tra i differenti sistemi locali
di mobilità, attraverso la messa in comune di dati e servizi da parte degli operatori MaaS;
11. Sostegno alla domanda: Favorire l’incentivazione della domanda di mobilità degli utenti che scelgono
soluzioni green e sostenibili attraverso piattaforme MaaS, in aggiunta e/o in sostituzione al sostegno
all’offerta dei servizi di trasporto e mobilità, sotto forma di sconti dedicati, bonus, cash back o altre
iniziative, anche in sinergia con le politiche di mobility management;
12. Sostenibilità: Favorire la diffusione di servizi MaaS che possano realmente costituire un punto di incontro
digitale tra domanda e offerta di mobilità, in grado di generare benefici per la collettività e per la
sostenibilità, mantenendo allineati gli obiettivi degli operatori economici, dei cittadini e della pubblica
amministrazione.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
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Indice
Prefazione 8
1. Introduzione al MaaS 10
1.1. Il contesto 10
1.2. Il MaaS e la trasformazione digitale nella mobilità 16
2 MaaS e Business 23
2.1 Una nuova domanda di mobilità 24
2.2 Gli utenti del MaaS 26
2.3 Gli operatori del business del MaaS e la Pubblica Amministrazione 30
2.4 I modelli di business del MaaS 32
2.5 L’offerta MaaS 36
2.6 Il business oltre il MaaS 42
3 MaaS e Governance 46
3.1 Una governance efficace per il MaaS 46
3.2 Obiettivi degli attori dell’ecosistema MaaS 47
3.3 Modelli di governance 52
3.4 Il ruolo del pubblico nel MaaS 53
3.5 I modelli di ecosistema MaaS 55
3.6 Le opportunità del MaaS 58
4 MaaS e Technology 62
4.1 L’importanza dei dati 62
4.2 Piattaforme digitali, architetture, interoperabilità 68
5 Il contesto normativo europeo 76
5.1 Normativa Finlandese: The act of transport services 77
5.2 Normativa inglese: “Call for evidence” e le iniziative per l’apertura e la digitalizzazione dei dati
rilevanti per la mobilità 79
5.3 L’iniziativa olandese: i 7 Pilot di MaaS 81
5.4 Normativa Francese: LOM – Loi n° 2019-1428 d’orientation des mobilités 82
5.5 Regione Île de France – linee guida di riferimento 84
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
6
5.6 Il caso di Vienna 85
5.7 Regione Piemonte – BIPforMaaS 85
6 12 Raccomandazioni per uno sviluppo efficace della Mobility as a Service in Italia 87
Bibliografia e Sitografia 89
Glossario 91
Allegato 1 – Chi è TTS 93
Allegato 2 – Associati 2021 95
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
7
Indice figure e tabelle
Figura 1: Situazione attuale vs Ecosistema MaaS 12
Figura 2: Livelli di integrazione del MaaS, elaborazione 5T su fonte Sochor et al. 2017 13
Figura 3: offerte MaaS proposte da Whim – Helsinki 15
Figura 4: Differenti servizi di trasporto integrabili in una piattaforma MaaS 18
Figura 5: Il mercato del MaaS nel mondo – proiezione 2030 22
Figura 6: Ricavi totali del MaaS nel 2027 suddivisi per 8 aree 22
Figura 7: Segmentazione del viaggio per età, in condizione pre-Covid (indagine Travel Experience Journey,
PwC 2019) 25
Figura 8: Elementi chiave dell’esperienza di viaggio dell’utente 26
Figura 9: Identificazione delle personas 28
Figura 10: Segmentazione degli utenti sulla base della propensione alla spesa e all’utilizzo del digitale 29
Figura 11: Panorama degli attori coinvolti in un ecosistema MaaS 32
Figura 12: Business Model Canvas del MaaS Integrator 35
Figura 13: Business Model Canvas del MaaS Operator 36
Figura 14: Rapporto tra MaaS e auto privata 40
Figura 15: Sviluppo della data monetization in differenti mercati 45
Figura 16: Schema di gestione del traffico in ottica di interazione tra TMS e MaaS 74
Figura 17: Overview delle iniziative governative in tema MaaS 76
Tabella 1: Esperienze MaaS in Europa 16
Tabella 2: Modelli di business all’interno dell’ecosistema MaaS 33
Tabella 3: Il ruolo del pubblico nei diversi ecosistemi MaaS 56
Tabella 4: Modelli di ecosistema MaaS e ruoli degli attori coinvolti 57
Tabella 5: Analisi degli aspetti positivi e negativi dei modelli di ecosistema MaaS 58
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
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Prefazione
Tornando indietro di qualche anno, nessuno di noi si sarebbe mai aspettato di ascoltare la musica tramite un’app
o di guardare un film e la serie tv preferita direttamente da una smart TV. Eppure, il cambiamento è arrivato, e
tutti questi contenuti sono stati digitalizzati e resi sempre più accessibili, in modo personalizzato e on demand,
“dove vuoi e quando vuoi”.
Nei prossimi anni, anche il mondo della mobilità sarà chiamato ad affrontare una simile trasformazione, per
adeguarsi ai nuovi contesti digitali e per rendere l’esperienza di viaggio degli utenti il più confortevole ed
accessibile possibile. E questa rivoluzione della mobilità ha un nome: Mobility as a Service, meglio conosciuta
con il suo acronimo “MaaS”.
Che cos’è il MaaS? E’ un nuovo concetto di mobilità, che consiste nell’integrazione di molteplici servizi di
trasporto, sia pubblici sia privati, in un unico servizio digitale, accessibile via smartphone, tramite una piattaforma
che include diverse funzionalità e un unico sistema di pagamento, capaci di rispondere in modo personalizzato a
tutte le specifiche esigenze di mobilità e in grado di offrire agli utenti tutta la libertà di movimento che
desiderano.
Oggi il MaaS è diventato l’argomento principe di tutti i convegni e gli eventi nel campo della mobilità, nei quali
esperti internazionali si confrontano analizzando le infinite chiavi di lettura per comprendere il fenomeno del
MaaS e come cambierà la nostra mobilità. Nel corso del tempo il tema si è talmente ampliato, che non si parla
più solamente di app e di piattaforme digitali, ma si discute sempre di più anche delle regole, dei modelli di
business, o dei modelli di governance che possano favorire uno sviluppo efficace del MaaS nei diversi paesi del
mondo.
La “trasformazione MaaS” promette di portare vantaggi potenzialmente enormi per l’intero ecosistema della
mobilità, sia in termini di business che di benefici sociali, e tutti gli addetti ai lavori e i MaaS Lovers si stanno
adoperando per rendere il sogno possibile.
Anche noi di TTS Italia crediamo fortemente nella promessa del MaaS. Ed è proprio pensando al futuro della
mobilità che, con il coordinamento di 5T S.r.l., abbiamo dato vita ad un Gruppo di Lavoro, con l’obiettivo di
predisporre il documento su “Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia”. Alla redazione del
documento hanno partecipato molti degli associati di TTS Italia e numerosi stakeholder nazionali esterni
all’associazione e interessati alla tematica del MaaS.
Il lavoro è stato inoltre condotto in sinergia con il documento “Sistemi di pagamento e di accesso per i MaaS.
Linee guida per il trasporto collettivo”, predisposto nello stesso periodo da Club Italia e che si è concentrato in
modo specifico sulle prospettive di evoluzione del sistema nazionale del trasporto collettivo verso i nuovi servizi
MaaS.
Il Documento “Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia” si propone come una base di conoscenza,
a disposizione di tutti i soggetti interessati, per contribuire alla definizione di una visione comune sul
fenomeno MaaS e stimolare il dialogo e la collaborazione tra tutti gli attori dell’ecosistema della mobilità, con
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
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l’obiettivo di guidare tutti insieme una transizione ecologica delle nostre società verso una mobilità
più green e una maggiore sostenibilità ambientale. E quando avremo raggiunto questo obiettivo così
sfidante e avremo iniziato a coglierne gli enormi benefici, guardandoci indietro, ci chiederemo come avremo fatto
fino a quel momento senza il MaaS, e senza la mobilità on demand.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
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1. Introduzione al MaaS
1.1 Il contesto
Che cos’è il MaaS
Il Mobility as a Service (o mobilità come servizio), universalmente noto come MaaS, è un nuovo concetto di
mobilità, e consiste nell’integrazione di varie forme di servizi di trasporto in un unico servizio di mobilità digitale
accessibile su richiesta. Il MaaS prevede l’integrazione di molteplici servizi di trasporto sia pubblici sia privati in
un unico servizio accessibile via smartphone, tramite una piattaforma che include tante funzioni e un unico
sistema di pagamento, capaci di rispondere in modo personalizzato a tutte le specifiche esigenze di mobilità e in
grado di offrire agli utenti libertà di movimento.
Per gli utenti, il MaaS costituisce quindi la possibilità di accedere in modo semplice e integrato ai differenti
servizi di mobilità (trasporto pubblico locale, taxi, car sharing, bike sharing, moto sharing, e-scooter sharing,
trasporto a chiamata, ride hailing, ride sharing, servizi a lunga percorrenza, parcheggi di interscambio, sosta,
noleggio auto, etc.) tramite l’utilizzo di un singolo canale digitale e suggerendo la migliore soluzione di viaggio,
sulla base delle esigenze individuali. I servizi MaaS devono essere completi, accurati, sempre disponibili e devono
offrire servizi di pianificazione, prenotazione e pagamento di viaggi integrati, per tutti i tipi di spostamento,
sistematici e occasionali, in settimana e nel week end, per soddisfare tutti i bisogni dal lavoro al tempo libero, in
modo tale da poter costituire un servizio integrato di mobilità di valore paragonabile al possesso di un’auto
privata.
Dal punto di vista della Pubblica Amministrazione, un servizio MaaS efficace che offra ai cittadini un
accesso semplificato a più opzioni di mobilità per soddisfare tutte le esigenze può costituire uno strumento
estremamente potente per favorire uno shift modale verso modi di trasporto più sostenibili, riducendo il ricorso
alla mobilità veicolare individuale e di conseguenza le esternalità negative connesse al traffico automobilistico.
Con un approccio coordinato delle politiche tra tutti i servizi di mobilità e i nuovi servizi MaaS, è possibile
generare benefici non solo per gli utenti, ma anche per le imprese della digital economy nel mondo dei trasporti e
soprattutto per il settore pubblico, grazie a un’ottimale organizzazione dei sistemi locali di mobilità e al
miglioramento della prospettiva urbanistica e di allocazione dello spazio urbano.
L’auto privata continuerà a costituire il mezzo di trasporto preferito dagli utenti fino a quando non verranno offerti
servizi digitali e integrati di mobilità di valore percepito comparabile in termini di utilità, convenienza, affidabilità
e, non ultimo, libertà di movimento. Per raggiungere un simile obiettivo, è necessario quindi che nella costruzione
di un futuro modello di mobilità caratterizzato dalla diffusione del MaaS, si preveda un ecosistema in cui molteplici
organizzazioni agiscano in collaborazione, condividendo i confini tradizionali dei settori e delle aziende e
coinvolgendo gli utenti nella co-creazione di uno scenario “to be”.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
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Come definito dalla Mobility as a Service Alliance1, il concetto chiave dietro l’idea del MaaS è quella di
“mettere gli utenti – sia nel caso si tratti di passeggeri che di merci – al centro dei servizi di trasporto, offrendo
loro soluzioni di mobilità su misura basate sui loro bisogni individuali. Questo significa che, per la prima volta,
l’accesso facilitato alla modalità o al servizio di trasporto più appropriato viene incluso all’interno di un pacchetto
di opzioni di servizi di spostamento flessibili e indirizzati direttamente all’utente finale”.
Il MaaS non deve quindi essere visto solamente come un’integrazione di applicativi software. Tutt’altro. Il MaaS
costituisce una soluzione completamente nuova nel percorso di trasformazione digitale nella mobilità. E
rappresenta anche la volontà di crescita e miglioramento di un settore tradizionale, come quello dei trasporti, che
deve innovare per essere capace di offrire agli utenti una customer experience di mobilità come servizio, agile,
sicura, su misura, e digitale. Il MaaS è un’idea, un modo nuovo di concepire la mobilità, una vera e propria
filosofia da abbracciare e applicare in maniera integrata come sistema. E questo sarà tanto più possibile quanto
più saranno gli operatori stessi ad apportare il proprio contributo, in prima persona.
Governare il cambiamento
Il panorama della mobilità urbana si sta evolvendo rapidamente e nuove soluzioni sempre più innovative vengono
offerte ai cittadini di tutto il mondo. Il numero dei servizi di mobilità sta crescendo velocemente, ma confrontarsi
con queste nuove opzioni può rappresentare una sfida molto difficile per le persone.
In questo contesto variegato e in forte evoluzione il MaaS può diventare un nuovo concetto di mobilità “amico”
degli utenti, un “assistente personale” alla mobilità in grado di suggerire sempre l’opzione migliore per il viaggio
che si intende compiere, per andare incontro alle nuove esigenze degli utenti, che richiedono servizi sempre più
innovativi, flessibili, veloci, convenienti e green.
Il MaaS si inserisce nel sistema di mobilità e opera come un livello di aggregazione digitale dei differenti
contenuti, costituiti da tutte le opzioni di trasporto disponibili in un determinato territorio, siano essi servizi di
trasporto pubblico o commerciale, servizi di mobilità individuale o collettiva, servizi tradizionali o innovativi. Le
piattaforme MaaS hanno quindi la possibilità di trasformare le attuali modalità di fruizione e accesso ai servizi di
trasporto da parte dei cittadini in un modello flessibile, digitale e “on demand”, capace di offrire più alternative
per soddisfare le richieste di mobilità degli utenti rispetto alle opzioni disponibili, dalla più veloce, alla più
economica, alla più sostenibile, oppure anche alla soluzione magari più costosa ma preferibile in un certo
momento.
Il naturale processo di evoluzione del mondo della mobilità consiste quindi nell’aggregare tutte le opzioni di
mobilità in un’unica piattaforma, così come chiedono gli utenti che, nell’ultima decade, hanno scaricato e utilizzato
sempre di più app innovative di mobilità, per pianificare i propri spostamenti, per conoscere l’orario di passaggio
dei mezzi pubblici, per acquistare titoli di viaggio, per accedere a servizi di mobilità condivisa, etc. Nonostante la
notevole diffusione di servizi e app di smart mobility e un elevato livello di accettazione da parte degli utenti,
soprattutto nelle grandi città e aree metropolitane, i benefici complessivi per la collettività e per l’ambiente sono
stati raggiunti solo in minima parte, principalmente a causa della troppo elevata frammentazione dei differenti
servizi che non consente di attuare politiche integrate di mobilità sostenibile.
1 MaaS Alliance, Definizione della Mobility as a Service
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
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La progressiva diffusione di piattaforme MaaS costituirà un importante driver nella trasformazione digitale della
mobilità, nei comportamenti delle persone e nelle modalità di fruizione dei servizi di trasporto che, se
accompagnato da politiche pubbliche, potrà consentire di raggiungere significativi risultati in termini di qualità di
servizio offerto ai cittadini, di sviluppo economico per le imprese del settore e di benefici per la collettività e per
l’ambiente. In questo scenario, assumerà particolare rilievo l’adozione di un sistema di governance, che permetta
alla pubblica amministrazione di creare un insieme di regole che tutti gli operatori del settore dovranno applicare
e che permetteranno di garantire a tutti gli attori dell’ecosistema di coesistere e di accelerare il processo di
innovazione dei propri servizi, a vantaggio dei cittadini e nel rispetto delle politiche di mobilità.
La Figura 1 mette a confronto la situazione attuale frammentata di accesso ai servizi digitali di mobilità da parte
degli utenti con i futuri modelli di fruizione integrata abilitati dalle piattaforme MaaS2.
MaaS e livelli di integrazione
Nella letteratura del settore si parla spesso di “integrazione” come caratteristica per distinguere le diverse
iniziative MaaS e dare una classificazione ai servizi MaaS, sulla base dei differenti livelli di integrazione raggiunti.
I livelli di integrazione del MaaS presi in considerazione sono cinque e partono da un livello “0” di nessuna
integrazione, per crescere in funzione dell’integrazione di informazioni a livello “1”, delle prenotazioni e dei
pagamenti singoli a livello “2”, di abbonamenti a livello “3”, fino ad arrivare a un livello “4” che consente di
raggiungere obiettivi sociali3.
La Figura 2 descrive la classificazione dei livelli di integrazione del MaaS.
2 UITP, policy brief, Ready for MaaS? Easier mobility for citizens and better data for cities, aprile 2019
3 Sochor J., Hans A., Karlsson M., Sarasini S., A topological approach to Mobility as a Service: A proposed tool for understanding
requirements and effects, and for aiding the integration of societal goals, 2017
Figura 1: Situazione attuale vs Ecosistema MaaS
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
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Figura 2: Livelli di integrazione del MaaS, elaborazione 5T su fonte Sochor et al. 2017
Livello 0 = Nessuna integrazione
Si tratta del livello di base, in cui tutti i servizi sono separati per diversi modi di trasporto, senza alcuna
integrazione. Ogni operatore di trasporto può fornire autonomamente e in modo disaggregato le proprie
informazioni attraverso canali propri e app dedicate, con relativa responsabilità di ciò che viene comunicato e
fornito come servizio di mobilità.
Livello 1 = Integrazione delle informazioni
Al livello 1, le informazioni di viaggio vengono fornite attraverso travel planner multi-modali, che
possono o meno includere informazioni riguardo percorsi e costi. Il vantaggio per gli utenti in questo caso è dato
dalla possibilità di selezionare l’ora del giorno, il percorso o la modalità di trasporto da utilizzare per compiere il
viaggio. Il valore aggiunto del livello 1 è la funzione di supporto che offre al fine di aiutare l’utente nella ricerca
del miglior viaggio. In questa tipologia di servizio, gli operatori dei servizi di trasporto contribuiscono ad arricchire
il travel planner attraverso la fornitura di dati secondo standard aperti e gratuiti. A questo livello, i fornitori del
servizio di travel planner non sono responsabili della qualità del servizio e delle informazioni fornite e gli utenti
possono decidere di non usufruire più del servizio nel caso in cui trovassero le informazioni poco veritiere o difficili
da comprendere.
Livello 2 = integrazione delle prenotazioni e dei pagamenti
Al livello 2, i servizi di travel planner vengono affiancati da funzioni di “cerca, prenota e paga” per i
viaggi singoli. Il valore aggiunto dell’integrazione di livello 2 è che gli utenti possono cercare, prenotare e
pagare per i propri spostamenti direttamente tramite un’unica piattaforma, che prevede un’app, un sistema di
pagamento e una carta di credito. In questo caso quindi il servizio è incentrato sul viaggio singolo e può essere
considerato come la naturale evoluzione del travel planner (livello 1), con l’aggiunta di biglietti del trasporto
pubblico, taxi e degli altri servizi di trasporto (ove possibile). A questo livello, gli utenti possono usufruire di un
accesso facilitato ai servizi di trasporto disponibili, ma l’offerta non risulta sufficientemente comprensiva di tutti i
servizi di trasporto per far sì che i cittadini possano decidere di abbandonare l’auto privata e conseguentemente
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
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diventare esclusivamente clienti MaaS. Gli operatori MaaS sono responsabili per i servizi di prenotazione, acquisto
e validità del titolo, mentre non sono responsabili del servizio di trasporto erogato. Per quanto riguarda il modello
di business, gli operatori MaaS ottengono un ritorno economico dalle commissioni derivanti dalle prenotazioni e/o
dalle commissioni di vendita.
Livello 3 = Integrazione dei servizi offerti
Al livello 3 il servizio MaaS prende in considerazione tutte le necessità di spostamento individuali e
familiari degli utenti, offrendo differenti modi di trasporto che possono essere acquistati sia in modo singolo
che attraverso abbonamenti e/o pass, Il valore aggiunto di questo livello è che il servizio MaaS è in grado di
integrare in un’unica piattaforma un’offerta di servizi di mobilità talmente ampia da diventare attrattiva per gli
utenti perché può soddisfare tutte le esigenze e quindi costituire una reale alternativa all’auto privata. Il servizio
erogato al livello 3 prevede anche la sottoscrizione di forme di abbonamento, con responsabilità bidirezionali tra
utente finale e fornitore e viceversa. Infine, Il business degli operatori MaaS prevede schemi di pricing flessibili e
variabili, i servizi di trasporto vengono venduti con margini differenti e i prezzi non sono necessariamente
proporzionali, ovvero quello che i consumatori pagano all’operatore MaaS non è direttamente collegato a quello
che l’operatore MaaS paga ai singoli operatori di trasporto. La redditività del business dipende dalla capacità
dell’operatore MaaS di comprendere le esigenze dei propri clienti finali, comporre offerte integrate (bundle) e
definire schemi di pricing che consentano una marginalità rispetto ai volumi complessivi.
Livello 4 = Integrazione degli obiettivi sociali
Al livello 4, il servizio MaaS va oltre il collegamento tra domanda e offerta di mobilità e si coniuga con le regole
definite dalla governance pubblica. Il valore aggiunto di questo livello è che il MaaS si configura come uno
strumento digitale che consente di perseguire obiettivi politici, sociali ed ambientali, quali ad esempio
la riduzione della proprietà e dell’uso delle auto private e la promozione della vivibilità delle città per una migliore
qualità della vita. Nel MaaS di livello 4 svolgono un ruolo determinante sia le pubbliche amministrazioni (a livello
comunale, regionale o nazionale), che possono influenzare l’erogazione dei servizi di mobilità, indirizzandoli verso
il raggiungimento degli obiettivi sociali e ambientali desiderati per il bene comune, sia le agenzie dei trasporti, che
coordinano e controllano la “spina dorsale” (c.d. backbone) della mobilità costituita principalmente dal servizio di
trasporto pubblico locale. Pertanto, la cooperazione tra gli operatori MaaS e le pubbliche amministrazioni e le
agenzie è un must-have affinché possa garantirsi un corretto ed efficace sviluppo dei servizi MaaS. Il livello 4
comporta un corretto bilanciamento della domanda tra gli operatori di trasporto e gli operatori MaaS, con lo scopo
di ottenere un ritorno economico per entrambi. In questo scenario si rende necessario sviluppare nuovi modelli di
cooperazione pubblico-privata, sorretti da un adeguato sistema di regole, che tutelino e garantiscano di
mantenere allineati gli obiettivi degli utenti e gli obiettivi degli operatori economici con gli obiettivi della pubblica
amministrazione.
Sulla base dei diversi livelli di integrazione sopra descritti, è possibile analizzare alcune delle principali esperienze
internazionali attualmente in corso per cercare di comprendere i risultati raggiunti e le prospettive. Molte realtà
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
15
europee infatti si stanno specializzando sulla tematica della Mobility as a Service, avviando sperimentazioni che
andranno a testare la reale fattibilità dei sistemi MaaS nei diversi contesti locali. Nel panorama internazionale, i
progetti che ad oggi si posizionano al livello di integrazione 3 del MaaS sono ancora un numero molto ridotto e ai
fini di questa breve disamina sono stati presi in considerazione solamente i casi di UbiGo e Whim.
UbiGo è un progetto svedese, svolto tra il 2013 ed il 2014, che aveva come obiettivo l’offerta di servizi di mobilità
alle famiglie residenti di Göteborg tramite l’acquisto di pacchetti prepagati personalizzati sulla base delle loro
esigenze di mobilità individuale. Dopo un sostanziale fallimento della prima esperienza, nel 2020 il progetto è
stato rilanciato sul territorio di Stoccolma.
Whim è un’iniziativa lanciata a Helsinki, Finlandia, nel 2016 da MaaS Global e costituisce il punto di riferimento
attuale di tutte le sperimentazioni sul MaaS, poiché è la prima realtà in produzione sul mercato. Gli utenti di Whim
possono attualmente scegliere tra 4 tipi di offerta, a seconda delle proprie esigenze di mobilità. Tutti i pacchetti
offrono la possibilità di utilizzare i servizi di trasporto pubblico, bike sharing, taxi e noleggio auto, a tariffe
giornaliere, settimanali, weekend, illimitate o a seconda di quanto si viaggia. La Figura 3 illustra le offerte MaaS
disponibili a Helsinki4.
Figura 3: Offerte MaaS proposte da Whim – Helsinki
Attualmente in Europa sono operative numerose altre iniziative MaaS, ma si posizionano tutte al livello 2, ovvero
con integrazione delle funzioni di ricerca, prenotazione e pagamento dei singoli servizi di trasporto. La Tabella 1
riporta un elenco delle principali esperienze analizzate.
Nome Località Status Modi di trasporto integrati Livello di
integrazione
Moovel Amburgo e Stoccarda,
Germania Operativo
Car sharing, bike sharing, TPL (inclusi i
traghetti nella città di Amburgo), car
rental, taxi, monopattini
Livello 2
myCicero Italia Operativo TPL urbano e regionale, sosta Livello 2
Jelbi Germania Operativo TPL urbano, monopattini, bike sharing,
scooter sharing, car sharing, ridesharing Livello 2
Moovizy Saint Etienne Operativo Bus, bici, treno, info traffico, sosta, Livello 1
4 https://whimapp.com/
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
16
aereo
Tripps Utrecht – Olanda Pilot operativo Bike sharing, car sharing, TPL, info su
traffico Livello 2
Wien Mobil Austria Operativo
Car sharing, bike sharing, taxi, car
rental, sosta, TPL Livello 2
Nugo Italia Operativo
Treno (abbonamenti e carnet), bike
sharing, car rental, sosta, tour turistici,
traghetti, TPL
Livello 2
OpenMove Italia Operativo
TPL urbano ed extraurbano, treno,
funivia, skibus, sosta, pass di accesso al
valico alpino, mobilità turistica e
universitaria
Livello 2
Urbi Svizzera Operativo Car sharing, monopattino, scooter
sharing, taxi, TPL Livello 2
Tabella 1: Esperienze MaaS in Europa
1.2 Il MaaS e la trasformazione digitale nella mobilità
Lo sviluppo del MaaS coinvolge una serie di tematiche avvertite come fondamentali dalla società e dagli
esperti del settore: dall’evoluzione dei servizi di mobilità, ai ruoli degli attori nei nuovi ecosistemi
digitali MaaS, ai nuovi modelli di business.
Come cambia la mobilità
Uno dei temi ricorrenti nella letteratura di settore sul MaaS riguarda il ruolo del trasporto pubblico. In accordo
con molte ricerche, si ritiene che il MaaS possa cambiare il ruolo e l’organizzazione del sistema di trasporto
pubblico. Ad esempio, Matyas and Kamargianni5 affermano che il TPL potrebbe costituire il backbone di un
sistema MaaS, soprattutto nelle vaste aree metropolitane come Londra, Sydney e Vienna. I cittadini londinesi
infatti, in base ai risultati di un questionario6 locale, si mostrano propensi a utilizzare più spesso il trasporto
pubblico nel caso in cui questo venisse inserito in un’offerta MaaS che consentisse l’accesso a una serie di servizi,
quali appunto TPL, bike e car sharing, corse in taxi, andando a corrispondere un canone mensile attraverso un
abbonamento di valore compreso tra 60 e 170 pounds (70-195€). Sempre rispetto al ruolo del TPL nel MaaS, un
altro aspetto fondamentale riguarda la complementarietà con servizi di trasporto a basso impatto ambientale per
garantire la copertura dell’ultimo miglio degli spostamenti.
Un secondo tema di discussione è il ruolo che andrà ad assumere l’auto privata, a fronte di una forte
espansione della Mobility as a Service, e in particolare l’interrogativo se e in che misura il MaaS potrà costituire
una reale alternativa all’auto privata e al suo utilizzo quotidiano per soddisfare esigenze di mobilità individuale. I
risultati riscontrati in diversi progetti europei permettono ad oggi di avere una prima risposta a questi quesiti: in
particolare, il progetto Smile di Vienna7 ha rilevato come più di 1/5 dei partecipanti abbia ridotto l’uso dell’auto
5 Matyas M., Kamargianni M., The potential of mobility as a service bundles as a mobility management tool, 2018
6 London Mobility Survey (LMS) disegnato da MaaSLab www.maaslab.org
7 Progetto Smile, Vienna
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
17
privata durante la sperimentazione; lo stesso risultato positivo è stato riscontrato anche in Svezia (progetto
UbiGo), dai cui è risultata una riduzione dell’uso dell’auto privata del 44% da parte dei partecipanti alla
sperimentazione.
Un terzo tema di forte interesse, legato alla rapida evoluzione dei servizi di mobilità, è quello dell’uso dell’auto
privata rispetto all’uso delle auto in condivisione. Uno studio condotto a Londra ha mostrato che 2/3 di coloro che
non posseggono un’auto non avvertono la necessità di averla, mentre 1/3 dei proprietari di auto avverte la
necessità di avere accesso a un’auto senza acquistarla. In aggiunta, nel totale uno su tre degli intervistati
considera il MaaS come un sistema incentivante che può contribuire a eliminare la dipendenza dall’auto privata8..
L’ecosistema del MaaS
Lo sviluppo delle piattaforme MaaS viaggia di pari passo con la capacità di costituire nuovi ecosistemi digitali della
mobilità, nei quali tutti gli attori coinvolti operano raggiungendo un punto di equilibrio stabile:
§ Gli operatori economici offrono servizi di trasporto, sia tradizionali che innovativi, e servizi digitali in un
mercato in forte evoluzione;
§ Gli utenti utilizzano nuovi servizi digitali integrati e a valore aggiunto per soddisfare le proprie esigenze di
spostamento.
In questi nuovi ecosistemi risulta evidente come un intervento della pubblica amministrazione, che
definisca un sistema di regole organizzative, tecniche e di business, possa costituire un acceleratore per lo
sviluppo di nuovi servizi in un contesto di concorrenza leale e perseguendo obiettivi sociali e ambientali.
L’aggregazione all’interno di una piattaforma MaaS di servizi di trasporto alternativi, in potenziale concorrenza
tra di loro sia per quanto riguarda il singolo modo di trasporto sia per quello che concerne i differenti operatori di
mobilità, può determinare una situazione di competizione vulnerabile. Infatti, se dal punto di vista dell’utente tutti
i servizi di mobilità sono a disposizione in un solo click, dall’altro si possono verificare molteplici situazioni di
mercato non ottimali. L’operatore MaaS potrebbe avere interesse nell’indirizzare la domanda dei propri clienti
verso servizi che gli garantiscano un maggiore ricavo, ad esempio nel caso in cui l’operatore MaaS abbia un
accordo commerciale particolarmente vantaggioso con uno specifico operatore di trasporto o, a maggior ragione,
sia esso stesso operatore di uno specifico servizio di trasporto.
Analogamente si potrebbero verificare casi in cui un singolo operatore venda i propri servizi di trasporto alla
piattaforma MaaS ad un prezzo più basso del suo concorrente per guadagnare quote di mercato anche solo nel
breve periodo, oppure ancora un operatore di trasporto con una elevata base clienti faccia concorrenza alla
piattaforma MaaS dando dei bonus extra ai propri clienti affinché non passino alla piattaforma MaaS. Tutte
queste, e molte altre situazioni, potrebbero determinare condizioni di concorrenza imperfetta nel futuro mercato
dei servizi MaaS. Se da un lato questo nuovo mercato potrà favorire gli utenti offrendo servizi integrati di mobilità
accessibili a condizioni economicamente vantaggiose, dall’altro questa potenziale condizione di concorrenza
imperfetta tra operatori MaaS e operatori di trasporto con diverse capacità di investimento e diverso “peso di
influenza”, potrebbe allo stesso tempo rallentare la diffusione dei nuovi servizi e rendendo difficile il
perseguimento di obiettivi sociali.
8 Matyas and Kamargianni, 2018, cit.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
18
Per avere un’idea di tutti i servizi del mercato della mobilità, la Figura 4 rappresentata e classifica i differenti
servizi di trasporto9 che possono essere integrati in una piattaforma MaaS, in base al fatto che si tratti di:
§ Servizi ad accesso pubblico vs accesso privato;
§ Servizi di trasporto collettivo vs trasporto individuale.
Figura 4: Differenti servizi di trasporto integrabili in una piattaforma MaaS
Esistono diversi modi di costruire una piattaforma MaaS, che presuppongono diverse tipologie di ecosistemi
digitali della mobilità per il MaaS stesso.
Ogni soluzione presenta vantaggi e svantaggi, a seconda della prospettiva e delle modalità con cui i differenti
player sono coinvolti, ma gli esperti del settore sono concordi nel ritenere che qualsiasi ecosistema MaaS, debba
rispondere a una serie di obiettivi che si avvertono come necessari, quali:
§ Incentivare il trasporto pubblico, la pedonalizzazione e l’uso di biciclette e mezzi a minore impatto
ambientale;
§ Integrare i fornitori di mobilità dei contesti locali;
§ Garantire neutralità e imparzialità;
§ Essere orientato ai consumatori/utenti e semplificare loro l’esperienza di viaggio;
§ Penetrare nel mercato e fidelizzare gli utenti;
§ Garantire l’inclusione sociale;
§ Promuovere l’innovazione;
§ Allineare il mercato e gli obiettivi dell’amministrazione pubblica;
§ Condividere i dati con le autorità pubbliche;
§ Gestire la probabile minaccia di un monopolio privato nel lungo termine.
9 UITP, Report Mobility as a Service, 2019, cit.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
19
Sulla base delle analisi condotte da UITP10, nella definizione dell’ecosistema MaaS possono essere presi a
riferimento quattro modelli di base:
1. MaaS Marketplace: in questo modello, il mercato è libero e
aperto, in assenza di regole definite dall’amministrazione pubblica.
Affinché il sistema MaaS si sviluppi, tutti i fornitori di trasporto
(pubblici o privati) dovrebbero condividere dati e APIs per favorire
la rivendita dei servizi. Questo modello può favorire nel breve
periodo un rapido sviluppo delle soluzioni di mercato, ma al tempo
stesso in assenza di un quadro regolatorio definito si prevede un
rapido fallimento del modello, con scarsa o nulla condivisione dei dati e forte rischio di fenomeni di
concorrenza sleale.
Punti di forza: si definiscono accordi tra gli operatori MaaS e gli operatori di trasporto per la gestione del
mercato; viene stimolata la concorrenza; si ha la percezione di un servizio orientato al cliente e con
soluzioni innovative.
Punti di debolezza: il mercato è libero e non regolato; persistono dubbi sul fatto che possa essere
socialmente inclusivo; i dati probabilmente non sarebbero condivisi con le amministrazioni pubbliche, con
conseguente non miglioramento del trasporto pubblico e della pianificazione attraverso l’analisi dei dati; il
rischio di una parzialità nella presentazione delle opzioni di trasporto è elevato.
2. MaaS Open Platform: in questo modello, il sistema è basato sulla definizione e determinazione di regole
da parte dell’amministrazione pubblica, che si pone come infrastruttura pubblica sulla quale gli attori del
mercato possono costruire una soluzione MaaS.
Punti di forza: il coordinamento pubblico garantisce certezza e neutralità; la
concorrenza tra operatori MaaS è a livello di servizio al cliente; richiede la
condivisione delle APIs da parte di tutti gli operatori di mobilità; si ha la
percezione che venga offerto un servizio orientato al cliente finale tramite
un servizio innovativo ed imparziale; gli operatori locali di mobilità hanno
minore timore a essere integrati.
Punti di debolezza: la piattaforma aperta deve essere finanziata con risorse
pubbliche. Gli operatori “più grandi” potrebbero decidere di non aderire
all’ecosistema dell’amministrazione pubblica preferendo altre strategie di
mercato, magari concorrenti.
3. MaaS Public Transport: in questo modello la piattaforma MaaS viene gestita dall’operatore di trasporto
pubblico locale, che definisce quindi il sistema di regole. Conseguentemente, l’ecosistema MaaS è basato
sui servizi del trasporto pubblico locale, che aggrega una serie di servizi di mobilità selezionati.
10UITP, Report Mobility as a Service, 2019, cit.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
20
Punti di forza: il trasporto pubblico rimane fondamentale per i clienti già
acquisiti e può diventare più attrattivo per i nuovi clienti; si ha la percezione
che possa raggiungere benefici nella mobilità sostenibile, che sia socialmente
inclusivo e più allineato con gli obiettivi dell’amministrazione pubblica, con cui
condividerebbe i dati.
Punti di debolezza: viene percepito come un servizio meno orientato al cliente
finale e meno innovativo.
4. Decentralised MaaS: in questo modello, la condivisione dei servizi di mobilità
è basata sull’utilizzo di tecnologie tipo blockchain e tutti gli stakeholder
lavorano attraverso una piattaforma di condivisione di dati e servizi
decentralizzata, ma senza un amministratore/gestore del servizio. È possibile
costituire un ecosistema coordinato in cui la pubblica amministrazione definisce
le regole, ma non è indispensabili prevedere attività condivise e di raccolta dati.
Si tratta in ogni caso di un modello di recente definizione che richiede ulteriori
ricerche.
Punti di forza: il coordinamento pubblico garantisce certezza e neutralità;
consente la libera concorrenza tra operatori MaaS a livello di servizio al cliente; non richiede
necessariamente significativi investimenti di risorse pubbliche.
Punti di debolezza: modello da investigare in maniera più approfondita, tecnologia poco matura.
I modelli di business del MaaS
L’individuazione dell’ecosistema MaaS che meglio si adatta alla struttura locale/nazionale precede la successiva
analisi dei modelli di business. La definizione del corretto modello di business può infatti facilitare lo sviluppo dei
servizi MaaS nei diversi contesti urbani e/o nelle aree rurali.
Un modello di business di successo risponde a domande fondamentali quali, tra le altre, “chi sono i consumatori e
di cosa hanno bisogno?”, oppure “in che modo il valore può essere consegnato ai consumatori ad un costo
appropriato?”, o ancora “come viene prodotto valore in questo mercato?”. L’analisi del modello di business risulta
quindi fondamentale nella definizione di un nuovo servizio di mercato, poiché porta i soggetti coinvolti a riflettere
a fondo sulla propria attività e a valutare in che misura tutti gli elementi di un sistema si integrano nel loro
insieme, e come un’organizzazione crea e distribuisce valore.
Solitamente nella definizione del modello di business l’attenzione viene posta su tre elementi:
§ La proposta e la creazione di valore;
§ Il sistema di creazione del valore;
§ Il modello di reddito, ovvero l’acquisizione del valore11.
11Pekuri A., The role of business models in construction business management. Doctoral Dissertation. University of Oulu,
Finland, 2015
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
21
Il modello di business si basa infatti sulla costruzione del valore per il consumatore quale obiettivo principale, sia
per l’acquirente che per il venditore, uniti da una relazione di lavoro collaborativo con il fine di creare valore per
tutti. Tuttavia, spesso il valore viene definito soltanto a livello monetario, mentre sempre più di frequente viene
inteso come comprensivo di valori anche non economici, quali il vantaggio competitivo, le competenze, la
customer experience, la posizione di mercato e i premi sociali. Per fare in modo quindi che i clienti pongano
l’attenzione sul valore totale e non soltanto sul prezzo, il venditore deve aver chiaramente compreso ciò che
genera valore per i propri consumatori.
Tutti i modelli di business del MaaS sembrano essere caratterizzati da un numero molto ampio di stakeholder
chiave e di operatori di trasporto, da differenti target di consumatori, nonché da un volume molto elevato di
transazioni e di flussi finanziari anche di piccolo valore unitario, che costituiscono il business potenziale del MaaS.
Gli operatori MaaS possono svolgere il ruolo di intermediari digitali tra gli utenti (clienti finali) e i fornitori dei
servizi di trasporto, un ruolo cruciale per comprendere le esigenze di entrambi e quindi consentire lo sviluppo di
soluzioni di mobilità evolute, agili ed integrate.
La storia dei servizi MaaS è ancora relativamente breve e pertanto non esistono ancora molte
evidenze su storie di successo dei modelli di business adottati. Nonostante questo, un primo modello di
business viene certamente definito sulla base delle commissioni percepite dall’operatore MaaS come rivenditore di
servizi, che richiede pertanto volumi elevati. Il successo di un simile modello di business può essere legato alla
capacità di ampliare il perimetro dell’offerta, combinando la vendita di servizi extra mobilità con i servizi di
trasporto per aumentare ulteriormente i volumi, come ad esempio servizi di turismo o di intrattenimento,
migliorando anche l’immagine dell’azienda attraverso la fornitura di pacchetti di servizi all-inclusive.
Il mercato del MaaS
Qualunque sia il modello di business, sempre più ricerche rivelano come il mercato del MaaS sia destinato a
crescere molto velocemente nei prossimi anni. Secondo le ultime stime di Markets and Markets12, il mercato
mondiale della Mobility as a Service, inteso nel suo complesso in termini di sistemi di trasporto pubblici e
privati, di servizi di condivisione dei mezzi, di tecnologie impiegate (dalle infrastrutture ai sistemi di
pagamento/prenotazione, dalle applicazioni all’assicurazione), potrebbe infatti arrivare a valere più di 106
miliardi di dollari nel 2030, rispetto ai 6,8 miliardi di dollari stimati per il 2020, con un tasso di crescita
annuale (GAGR) del 31,7% dal 2020 al 2030 (come illustrato dalla figura seguente). Inoltre, lo studio accredita
l’Europa come mercato più sviluppato e innovativo, con alcune aziende già leader globali nell’offerta MaaS, come
la già citata finlandese Whim, le britanniche Citymapper e Mobileo, la svedese Ubigo, la tedesca Qixxit.
12 Markets and Markets, Mobility as a Service Market by Service (Ride Hailing, Car Sharing, Micro Mobility, Bus Sharing, Train),
Solution, Application, Transportation, Vehicle Type, Operating System, Business Model and Region – Global Forecast to 2030
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
22
Figura 5: Il mercato del MaaS nel mondo – proiezione 2030
La crescita del MaaS viene inoltre confermata anche da una ricerca più recente13 dove si afferma che nel 2027
i ricavi generati dall’uso delle piattaforme MaaS supereranno i 52 miliardi di dollari, rispetto ai 405
milioni di dollari del 2020.
Figura 6: Ricavi totali del MaaS nel 2027 suddivisi per 8 aree
13 Juniper Research, MaaS – The future of city transport 2027, Whitepaper, Aprile 2020
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
23
2 MaaS e Business
Premessa
Il capitolo ha come obiettivo l’identificazione dei benefici che si possono ottenere dai servizi erogati dal MaaS, in
funzione dei diversi ruoli che compongono il panorama individuato nel capitolo 1.
All’interno di questo capitolo viene effettuata una distinzione dei tre macro-gruppi di soggetti principali
coinvolti nell’ecosistema MaaS, ovvero:
§ Gli utenti, intesi come utilizzatori finali di una soluzione MaaS, i cui benefici sono principalmente legati
alla fruizione del servizio;
§ Gli operatori del business del MaaS, costituito da:
− Operatori di trasporto pubblici e privati, che operano nell’ambito del trasporto ed erogano come
“core business” servizi di trasporto pubblico e commerciale;
− Fornitori di soluzioni e servizi digitali, che supportano l’erogazione dei servizi e sviluppano
piattaforme digitali per la gestione dei servizi di trasporto, per il ticketing, per l’infomobilità, etc.;
− Operatori MaaS, che vendono servizi integrati di mobilità con diversi modelli (es. abbonamento,
pay-per-use, pacchetti personalizzati) agli utenti finali.
§ La pubblica amministrazione, che può determinare un quadro di regole, stabilendo i rapporti tra gli
operatori dei servizi di trasporto, gli operatori MaaS e gli utenti per favorire la diffusione del MaaS.
Per ciascuno dei gruppi sopra indicati, si procede a una descrizione dei ruoli che svolgono i diversi soggetti
coinvolti nel sistema MaaS, a un’analisi delle offerte MaaS e dei modelli di business applicabili che li
contraddistinguono, e infine delle modalità attraverso le quali si possono determinare i benefici auspicati.
Un’importante precisazione riguarda i ruoli dei soggetti coinvolti. Questi sono invarianti rispetto ai modelli di
ecosistema MaaS trattati nel capitolo 1, mentre cambiano gli attori che ricoprono tali ruoli. Il capitolo fornisce
quindi una visione di come a tali ruoli corrispondano i differenti attori nei diversi modelli.
In questo capitolo viene poi trattato il tema dei contesti entro cui può essere sviluppato il MaaS, ovvero il modello
funzionale e organizzativo (Consorzio, Azienda pubblica dedicata, Concessione, Outsourcing), al fine di
evidenziare punti di forza e di debolezza dei singoli scenari.
Successivamente, vengono analizzate le future composizioni delle offerte MaaS che compariranno sul
mercato, caratterizzate da logiche di pricing e da modelli di business differenti a seconda dei soggetti
proponenti. Ci si sofferma infine sull’analisi del ruolo dell’auto privata e di come l’auto è chiamata a modificare la
propria funzione sociale, a fronte di scelte individuali sempre meno indirizzate verso una libertà esclusivamente
personale e sempre più consapevoli e orientate verso un beneficio di tipo collettivo.
Le analisi sono state elaborate prendendo come riferimento per il documento i seguenti assunti chiave:
1. Focus sul MaaS. Si intende analizzare il modello con cui il MaaS opera. Sono fuori scopo i singoli servizi
fisici di trasporto in senso stretto, in quanto l’obiettivo è comprendere ed indagare la sostenibilità di un
modello di fruizione digitale di servizi integrati;
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
24
2. Scopo geografico. I servizi di mobilità offerti all’interno delle piattaforme MaaS dovrebbero essere fruibili
almeno a un livello metropolitano, e/o a un livello regionale, garantendo una continuità territoriale tra le
regioni e, con opportune regole, potrebbero avere modo di operare anche livello nazionale;
3. Centralità del TPL. Il trasporto pubblico locale è parte imprescindibile del servizio MaaS e ne costituisce
il c.d. “backbone”. Lo sviluppo di nuovi servizi MaaS deve valorizzare il servizio di trasporto pubblico, che
deve essere in grado di portare innovarsi per cogliere le opportunità del MaaS in una logica win-win;
4. Obiettivi sociali. Il mercato del MaaS potrà basarsi su un modello di tipo “aperto”, ma dovrà al tempo
stesso supportare gli obiettivi socio-economici del sistema dei trasporti, contribuendo a uno shift modale
degli utenti verso una maggiore sostenibilità, garantendo criteri di accessibilità, equità, neutralità.
Il MaaS determina una spinta definitiva verso la transizione della mobilità da un modello basato sul possesso di
“beni” verso un nuovo concetto basato sulla fruizione di “servizi” digitali di mobilità. Affinché questo processo di
trasformazione digitale possa produrre i maggiori benefici, il MaaS deve rispondere a tre obiettivi principali:
1. Soddisfare le esigenze di mobilità degli utenti, in rapido cambiamento, caratterizzate da una
dinamicità della domanda sempre più forte e in continua crescita;
2. Rispondere agli obiettivi di profittabilità del business degli operatori del mercato dei servizi di
trasporto, dei servizi ICT e dei servizi di mobilità, grazie a una migliore integrazione del mix di offerta;
3. Coniugare e mantenere allineati gli obiettivi di tutti gli stakeholder coinvolti (utenti, operatori
economici e pubblica amministrazione) per il bene comune, raggiungendo benefici sociali e ambientali,
grazie a una adeguata governance dell’ecosistema MaaS.
2.1 Una nuova domanda di mobilità
Il MaaS risponde all’esigenza di una nuova domanda di mobilità, in cui gli spostamenti non sono più sistematici e
a schema fisso, ma diventano fortemente dinamici e caratterizzati dalla possibilità di scegliere più soluzioni di
trasporto anche in chiave intermodale per ciascuno spostamento. La Figura 7 mostra la segmentazione del
viaggio degli utenti per i differenti motivi di spostamento in era pre-Covid, ed evidenzia come gli spostamenti
risultano differenti e dinamici in base alle diverse fasce di età.
I vincoli legati alla sostenibilità delle città stanno sempre di più delineando un modello di mobilità fortemente
segmentato a seconda del tipo di spostamento. Ad esempio, gli spostamenti extraurbani sono effettuati per lo più
con il mezzo privato (anche in pooling) e richiedono la presenza di parcheggi di interscambio. Al contrario, gli
spostamenti urbani sono effettuati tramite l’utilizzo del trasporto pubblico, mentre i micro spostamenti quotidiani
tramite servizi di condivisione, quali car sharing, bike sharing, scooter sharing, etc.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
25
Nel corso del 2020 tuttavia, la scelta della tipologia di mezzi per effettuare gli spostamenti è stata fortemente
condizionata dalla situazione pandemica legata al Covid-19, che ha determinato un fortissimo impatto sui
modelli e sui comportamenti di mobilità consolidati. Gli impatti sulle scelte di mobilità post-pandemia sono
stati oggetto di molteplici studi, tutti concordi nel ritenere che la fase di “New Normal14”, nella quale ci troviamo
attualmente, così come la successiva fase di “Next Normal”, richiederanno l’introduzione di strumenti per la
gestione e il monitoraggio dei sistemi dei trasporti e della mobilità sempre più flessibili e dinamici per garantire le
necessarie efficacia ed efficienza. Tutto questo non deve e non vuole implicare una limitazione della mobilità, che
equivarrebbe a limitare la libertà delle persone e che anche in casi speciali non sarebbe contemplabile, come
stabilito anche dal “Libro Bianco della mobilità15“, secondo il quale “la riduzione della mobilità non è un’opzione
praticabile”. Al contrario, la libertà individuale deve intrecciarsi con quella collettiva, per raggiungere l’obiettivo
della sostenibilità.
La trasformazione digitale si presenta in questo scenario come un formidabile acceleratore per
consentire il raggiungimento di obiettivi di sostenibilità più rapidi e duraturi. L’adozione di tecnologie
mobile e, più in generale, di strumenti digitali è già pervasiva e inevitabile: gli acquisti digitali sono un trend
crescente, così come lo sono i servizi di supporto alla mobilità, quali ad esempio le informazioni in tempo reale
per la ricerca delle soluzioni di viaggio e in generale i servizi di infomobilità. Il digitale si è infatti fortemente
sviluppato nel mondo della mobilità, andando a creare la cosiddetta “domanda digitale” di mobilità, ovvero uno
spostamento o “conversione” della domanda verso il digitale, che inizia a raggiungere una penetrazione (una
quota di domanda fissa) attualmente stimata nell’ordine del 10%, ma soggetta a un’ulteriore inevitabile crescita
14 I termini “New Normal” e “Next Normal”, ovvero la “Nuova normalità” e la “Futura normalità” sono termini coniati da
McKinsey & Company. Si basano sul presupposto che ci sia un prima e un dopo: in questo caso, la nuova normalità che siamo
chiamati ad affrontare oggi, in periodo COVID-19 e quella del futuro o c.d. era post-virale
15 Commissione Europea, Libro Bianco della Mobilità, Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una
politica dei trasporti competitiva e sostenibile, 2011
Figura 7: Segmentazione del viaggio per età, in condizione pre-Covid (indagine Travel Experience)
Journey, PwC 2019)
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
26
nel prossimo futuro. Il motivo può sicuramente riscontrarsi sia nell’abitudine e nella confidenza che gli utenti
hanno ormai acquisito nei confronti degli strumenti digitali (come ad esempio l’acquisto tramite smartphone di un
servizio di mobilità, di un capo di abbigliamento, o di un abbonamento di musica in streaming), sia nelle
possibilità che la dimensione del digitale offre in termini di informazioni disponibili (anche in tempo reale),
semplificazione, flessibilità, integrazione, omogeneizzazione e comparazione. In alcuni casi, il digitale non si
limita a costituire un fattore abilitante per l’evoluzione di un servizio esistente, ma consente la creazione di un
servizio nuovo che prima non esisteva fino a diventare, agli occhi degli utenti, non solo un canale digitale ma “il”
servizio vero e proprio. Si pensi ad esempio all’idea di “viaggiare con l’app”, laddove l’app consente di viaggiare
con il servizio di trasporto utilizzato tramite la sua ricerca e prenotazione. Questa grande attribuzione di significato
e responsabilità al digitale è indicativa di quanto la domanda di mobilità, al giorno d’oggi, non possa prescindere
da servizi digitali.
2.2 Gli utenti del MaaS
Nel paragrafo precedente abbiamo analizzato come il digitale stia diventando sempre più penetrante e
significativo per le scelte di mobilità degli utenti. Nei servizi digitali, infatti, l’utente può trovare una sempre
maggiore soddisfazione della propria libertà di viaggio, grazie ad informazioni e soluzioni efficaci, in grado di
offrire un valore comparabile all’auto privata.
Per rendere più chiari i vari collegamenti che si creano attorno all’esperienza di viaggio degli utenti, abbiamo
individuato tre momenti che la caratterizzano: il momento in cui si pianifica uno spostamento, ovvero il
momento in cui lo si compie effettivamente, e il momento in cui se ne raccolgono le esperienze (Figura 8):
1. Pre-viaggio: visualizzazione delle offerte, confronto (in base a tempo, costo, sicurezza, impatto
ambientale, etc.), calcolo del percorso, consultazione di orari statici e dinamici, posizione dei mezzi, etc.
fino all’inizio dello spostamento;
2. Viaggio: tutte le azioni di prenotazione, pagamento, sblocco/utilizzo/blocco del mezzo,
validazione/attivazione (se necessaria);
3. Post-viaggio: tutto ciò che accade dopo il viaggio, suggerimenti, supporto clienti, gestione reclami e, in
sintesi, tutti quei feedback che devono portare ad un miglioramento continuo dei servizi.
Figura 8: Elementi chiave dell’esperienza di viaggio dell’utente
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
27
I tre elementi chiave dell’esperienza di viaggio possono essere sostenuti e rafforzati da policy adeguate, ovvero
da strumenti di supporto al “cambiamento volontario della mobilità”, che sono compito del soggetto pubblico e
che hanno l’obiettivo di stimolare lo shift modale. Tuttavia, gli strumenti che ad oggi sono disponibili non
consentono all’utente di soddisfare nel loro insieme i tre momenti chiave in un contesto di intermodalità.
Attraverso le soluzioni MaaS sarà invece possibile rispondere all’esigenza di spostamento lungo tutte
le fasi dell’esperienza di viaggio e stimolare il cambiamento volontario nelle scelte di mobilità individuali, con
uno sguardo più attento anche alla sostenibilità.
La trasformazione radicale in atto nei servizi di mobilità sta spostando l’attenzione sempre più dal “mezzo di
trasporto” alla “esigenza del trasporto”, che si identifica principalmente con l’esigenza di spostamento dell’utente.
La persona diventa dunque il soggetto principale intorno al quale ruota lo sviluppo dei nuovi servizi MaaS.
Pertanto, si ritiene opportuno fornire una segmentazione delle tipologie di utenti del MaaS, sulla base delle
loro caratteristiche, quali:
§ Profilo dell’utente: anagrafica, fascia di età, propensione all’uso dei mezzi pubblici e privati, possesso di
mezzo privato, propensione alla spesa, nucleo familiare, domicilio in area urbana o extraurbana;
§ Motivo dello spostamento: lavoro, istruzione, turismo, attività, tempo libero;
§ Frequenza e orari: spostamenti quotidiani e sistematici, spostamenti dinamici e variabili;
§ Conoscenza del territorio da parte dell’utente (ad esempio un pendolare) oppure non conoscenza
(nel caso di frequentatori occasionali di un territorio, come ad esempio i turisti).
Queste caratteristiche possono individuare gruppi di persone che poi si “muovono” lungo due ulteriori
dimensioni costituite da:
§ Propensione all’utilizzo di sistemi digitali (o maturità digitale);
§ Propensione alla spesa.
Ogni utente ha bisogni e priorità diverse, che devono essere soddisfatti lungo l’intera esperienza di viaggio. Sulla
base delle caratteristiche e delle esigenze di spostamento, è possibile identificare numerose categorie di utenti,
nel linguaggio del marketing note come “personas”. Nel presente documento sono stati considerati, per
semplicità di analisi, i seguenti quattro gruppi principali di appartenenza degli utenti, che si ritiene potranno
costituire i target principali dei servizi MaaS nei prossimi anni:
1. Utente studente:
§ Spostamenti: sistematici urbani e interurbani (casa-scuola, casa-tempo libero);
§ Caratteristiche: forte propensione all’uso del digitale, elevata propensione all’utilizzo di nuovi servizi
di mobilità (bike sharing, car sharing, micromobilità, car pooling) ma con bassa propensione alla
spesa.
2. Utente della cintura metropolitana:
§ Spostamenti: sistematici (casa-lavoro) mediante mezzi pubblici inter-urbani e urbani (mezzo privato,
bus, treni);
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
28
§ Caratteristiche: buona propensione all’uso del digitale, discreta propensione media all’utilizzo di nuovi
servizi di mobilità (bike sharing, car sharing, micromobilità, car pooling) e discreta propensione alla
spesa.
3. Utente turista o occasionale:
§ Spostamenti: a lungo raggio, mediante l’utilizzo di mezzi pubblici e taxi;
§ Caratteristiche: discreta propensione all’uso del digitale, discreta propensione all’utilizzo di nuovi
servizi di mobilità (bike sharing, car sharing, micromobilità, car pooling) con buona propensione alla
spesa.
4. Utente lavoratore:
§ Spostamenti: non sistematici, da medio a lungo raggio, mediante l’utilizzo di taxi o auto privata;
§ Caratteristiche: buona propensione all’uso del digitale, buona propensione all’utilizzo di nuovi servizi
di mobilità (bike sharing, car sharing, micromobilità, car pooling) con elevata propensione alla spesa.
Nella Figura 9 seguente sono schematizzate le caratteristiche delle 4 personas analizzate:
Figura 9: Identificazione delle personas
Nella Figura 10 seguente viene rappresentata la segmentazione delle categorie di utenti considerate rispetto alle
caratteristiche di propensione al digitale e di propensione alla spesa.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
29
Figura 10: Segmentazione degli utenti sulla base della propensione alla spesa e all’utilizzo del digitale
Come si evince dalle figure precedenti, gli utenti si diversificano a seconda delle loro esigenze di
spostamento e delle caratteristiche intrinseche alla categoria alla quale appartengono (età,
propensione alla spesa e al digitale, motivo dello spostamento). Le categorie sopra descritte devono tuttavia
essere considerate a titolo esemplificativo e non esaustivo, in quanto il mercato potrà individuare numerosi altri
target specifici di utenza, come ad esempio le persone fragili, le famiglie con bambini, gli anziani e i pensionati,
etc. In questo contesto, il MaaS si rivelerà come un nuovo modello di servizio, che sarà in grado di rispondere alle
esigenze di tutti i potenziali utenti, andando a comporre il mix di servizi, la modalità di fruizione e l’offerta
commerciale più adeguata a ciascun target specifico.
Qualunque sia la categoria di appartenenza, per rispondere ai diversi fabbisogni degli utenti, un servizio
digitale MaaS deve presentare alcune caratteristiche fondamentali, ovvero deve essere:
§ Semplice: per consentire la percezione della libertà di movimento, il MaaS deve semplificare la scelta
all’utente, assorbendo tutte le complessità organizzative, gestionali, commerciali;
§ Unico: un punto di accesso univoco per tutti i servizi. Con unico si identifica la necessità di coerenza e
convergenza dei diversi canali di accesso (touchpoint);
§ Immediato: a portata di click, con informazioni aggiornate e affidabili. Il nodo cruciale è il pagamento,
auspicabilmente unico per più soluzioni (one-click pay), con più sistemi di pagamento disponibili;
§ Flessibile: offerte e tariffe ritagliate sulle caratteristiche individuali, per dare ad ognuno quello che cerca,
risolvere i bisogni di ogni categoria/cluster di utenti;
§ Integrato: integrazione dei servizi esistenti e dell’offerta intermodale per offrire un’esperienza di viaggio
completa e per risolvere con efficacia il problema del primo e dell’ultimo miglio;
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
30
§ Personalizzato: in un design utente-centrico l’offerta deve supportare la tipologia e le abitudini del
viaggiatore/cliente;
§ Disponibile: il servizio deve rispondere alle diverse fasi del viaggio, garantendo il rapporto continuo con
l’utente, anche dopo il viaggio, per raccogliere le diverse esigenze;
§ Affidabile: al fine di essere utilizzato, il servizio deve funzionare in maniera ottimale e, laddove non lo
facesse, deve comunicarlo all’utente, perché il servizio deve generare e garantire fiducia all’utilizzatore;
§ Sicuro: il MaaS deve consentire la possibilità di spostamenti anche in un’ottica di percezione di sicurezza
dell’utente post COVID-19, implementando servizi dedicati di pianificazione, informazione e prenotazione.
È importante sottolineare a questo punto che un servizio digitale MaaS ha ragione di esistere solo se è in grado di
apportare reali benefici agli utenti, come ad esempio:
§ Promuovere lo shift modale con la proposizione di servizi di trasporto equivalenti, disponibili e facili da
usare, principalmente per gli spostamenti urbani e/o i collegamenti tra città;
§ Favorire l’adozione dell’auto solo quando strettamente necessario e in maniera integrata in ottica MaaS,
con la possibilità di usare agevolmente nodi di interscambio modale;
§ Ridurre i costi personali di trasporto, rendendo sempre visibile all’utente quale sia il rapporto tra
costi/risparmi e benefici;
§ Facilitare tutte le operazioni di pianificazione, prenotazione, pagamento, etc. rese necessarie anche da
situazioni di emergenza come il post Covid-19;
§ Incrementare la fruibilità degli spazi urbani e la qualità della vita percepita dai cittadini grazie alle politiche
di sostegno al MaaS.
2.3 Gli operatori del business del MaaS e la Pubblica Amministrazione
Una volta definiti gli obiettivi di un servizio MaaS, le esigenze degli utenti e la definizione dei requisiti di base, è
possibile identificare l’ecosistema del MaaS, analizzando i ruoli dei diversi portatori di interesse coinvolti.
Nel seguito si fornisce una definizione dei ruoli dei principali attori coinvolti nel panorama dei servizi MaaS:
1. Operatori dei servizi di trasporto: erogatori materiali dei servizi di trasporto, operano nell’ambito del
trasporto pubblico locale (bus, metro, treni, taxi), della mobilità condivisa (bike sharing, car sharing,
scooter sharing, micromobilità), e dei servizi di trasporto commerciali (treni AV, bus shuttle, noleggio auto,
etc.). Possono essere operatori pubblici e privati, che operano servizi sussidiati o commerciali. Gli operatori
offrono inoltre, direttamente o tramite provider dedicati, servizi digitali inerenti al singolo servizio gestito,
come l’accesso al trasporto, la bigliettazione elettronica (e sempre più digitale), l’infomobilità;
2. MaaS Integrator (o aggregatore e integratore dei dati di trasporto pubblico e privato): provider di
soluzioni digitali che, in una logica di sviluppo di servizi MaaS, integra i dati per l’accesso al trasporto, per il
ticketing, per l’infomobilità di tutti gli operatori di trasporto con cui ha stipulato accordi (in ambito pubblico
o privato) per la messa a disposizione di dati e servizi verso i MaaS Operator;
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
31
3. MaaS Operator (o Provider di servizi digitali): offre servizi di mobilità digitali e integrati per soddisfare
l’esperienza di viaggio dell’utente (pianificazione, viaggio e post viaggio), analizza e indirizza i servizi per i
differenti target di utenti, con diversi modelli di pricing, quali abbonamenti, pay per use (a consumo), o
pacchetti di mobilità personalizzati;
4. Policy Maker: soggetto che coordina le politiche pubbliche di mobilità e può abilitare un cambiamento
nello scenario di mobilità. In questo gruppo rientra in particolare la governance pubblica, come Pubblica
Amministrazione Centrale o Locale, che svolge o che potrebbe svolgere un ruolo di regolatore e ideatore
delle policy, determinando un quadro di regole e stabilendo i rapporti tra gli operatori dei servizi di
trasporto, gli operatori MaaS e gli utenti. La definizione e l’attuazione di policy adeguate può favorire una
diffusione dei servizi MaaS su larga scala, con indicatori di impatto economico, sociale e ambientale delle
scelte di mobilità delle persone, con logiche di incentivazione verso modi di trasporto sostenibili, con driver
di redistribuzione delle risorse per un sistema locale di mobilità efficiente, ponendo particolare attenzione
ad obiettivi di sostenibilità ed in ottica di interoperabilità sull’intero territorio nazionale.
All’interno del panorama dei servizi MaaS sopra descritto, è opportuno approfondire due ruoli chiave, ovvero
quelli del MaaS Integrator e del MaaS Operator. Il primo abilita i servizi dal punto di vista tecnologico e della
gestione dei dati utili alla pianificazione dei viaggi tra i diversi soggetti del MaaS, offrendo servizi di tipo B2B
(Business to Business) e B2G (Business to Government), mentre il secondo offre i servizi e le modalità di fruizione
all’utente finale di tipo B2C (Business to Consumer):
§ Il MaaS Integrator ha l’obiettivo di aggregare insieme le informazioni dei diversi servizi di trasporto
esistenti in un dato territorio, in termini di raccolta e omogeneizzazione dei dati disponibili (statici o
dinamici) svolgendo un ruolo di aggregazione e sintesi intermodale (da vari servizi di trasporto ad un unico
meta-prodotto di mobilità digitale). Si interfaccia quindi da una parte con i singoli operatori dei servizi di
trasporto, e dall’altra con i MaaS Operators. Si occupa principalmente del trattamento dei dati, anche quelli
di transazione e pagamento, e si presenta come un collettore di informazioni. Non ha scambi diretti con i
singoli utenti, ma offre servizi digitali e tecnologici ai MaaS Operators. Le informazioni che raccoglie
possono essere utilizzate per effettuare analisi specifiche sulla domanda e sull’offerta;
§ Il MaaS Operator è il soggetto che si propone di offrire agli utenti finali soluzioni digitali di mobilità. È
infatti responsabile del viaggio dell’utente poiché agisce come interlocutore principale dell’utente stesso. Il
suo lavoro consiste quindi nella diffusione e vendita di tutti i servizi di mobilità, presenti in un dato
territorio e di interesse di un determinato target di utenti. Il MaaS Operator opera quindi come un
“intermediario” il cui obiettivo principale è offrire servizi a valore aggiunto all’utente finale. Prendendo
come riferimento un sistema locale di mobilità (a livello urbano, metropolitano o regionale), è possibile che
esistano più MaaS Operators, che mettono a disposizione servizi di mobilità, ciascuno secondo le proprie
regole di business. Questi a loro volta possono fare riferimento ad uno o più MaaS Integrator, da cui
ricevono i dati e i servizi abilitanti.
Ogni ecosistema MaaS è caratterizzato da un insieme di elementi specifici del singolo contesto locale
(caratteristiche di domanda di mobilità, di offerta di trasporto, di condizioni socio-economiche e demografiche,
etc.), che possono influenzare la mappa delle relazioni tra gli attori. Gli obiettivi perseguiti da ciascun attore
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
32
verranno trattati approfonditamente nel capitolo successivo. Nella Figura 11 viene rappresentato l’ecosistema
MaaS con il dettaglio dei ruoli degli operatori del business e della Pubblica amministrazione e delle loro relazioni.
Figura 11: Panorama degli attori coinvolti in un ecosistema MaaS
2.4 I modelli di business del MaaS
Partendo dalla descrizione dei ruoli e della loro specializzazione, è possibile per ciascuno di essi individuare quali
possono essere i diversi modelli di business, ovvero quali siano gli elementi di remunerabilità e sostenibilità.
La Tabella 2 mostra il risultato delle analisi condotte:
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
33
Tabella 2: Modelli di business all’interno dell’ecosistema MaaS
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
34
Come emerge dall’analisi, i modelli di business che caratterizzano i singoli ruoli si differenziano rispetto a una
serie di elementi, quali la proposta di valore (o value proposition), il target della proposta e il posizionamento
assunto nella catena del valore del MaaS.
I MaaS Operator offrono servizi direttamente agli utenti finali, operando prevalentemente in un’ottica di tipo B2C
con servizi rivolti ai clienti individuali, ma anche di tipo B2B con servizi per le imprese.
I MaaS Integrator operano sia in un’ottica di tipo B2B, offrendo servizi di system integration ai MaaS Operator per
consentire l’erogazione dei servizi MaaS, sia in un’ottica di tipo B2G, offrendo servizi di system integration utili ai
fini pubblici/collettivi, come elementi abilitanti (necessari ma non sufficienti) allo sviluppo di servizi MaaS. In
generale, si può notare come la value proposition dei MaaS Integrator si stia sempre maggiormente orientando
verso clienti di tipo pubblico piuttosto che di tipo privato.
Per quanto riguarda il modello di business per la remunerazione dei servizi offerti, la piattaforma MaaS (sia MaaS
Integrator che MaaS Operator) può richiedere una commissione (fee) sul pagamento per l’accesso a un servizio di
trasporto, valorizzando in questo modo il valore prodotto per l’utente. L’entità della fee può essere diversa tra
MaaS Integrator e MaaS Operator. Nel primo caso, la fee può essere concordata a priori e serve a coprire i costi
di funzionamento della piattaforma. Nel secondo caso invece, vi è una maggiore libertà imprenditoriale,
soprattutto immaginando che il MaaS Operator possa proporre dei pacchetti (o bundle) di tariffe o, in generale,
possa vendere soluzioni aggregate e integrate di mobilità, con una commissione finale potenzialmente maggiore
rispetto a quella derivante dalla vendita di singoli titoli di viaggio unimodali. Questa libertà è necessaria per
coprire i costi di acquisizione e di gestione degli utenti finali del servizio, prima tra tutte l’assistenza ai clienti.
Nel seguito viene utilizzato lo strumento del Business Model Canvas (Figure 12 e 13) per analizzare i due
principali soggetti coinvolti nel MaaS: il MaaS Integrator e il MaaS Operator.
Business Model Canvas del MaaS Integrator
§ Partner chiave: altri MaaS Integrator per estendere le offerte reciproche, il NAP (National Access Point)
per fornire o ricevere dati, fornitori di servizi cloud su cui basare la piattaforma, tool di gestione e
monitoraggio della piattaforma;
§ Attività chiave: integrazione dei differenti servizi di trasporto, analisi della correttezza dei dati,
esposizione dei dati attraverso interfacce (APIs), gestione tecnica dell’accreditamento dei MaaS Operator,
integrazione con altri MaaS Integrator e con il NAP, data analytics della mobilità;
§ Risorse chiave: la piattaforma di MaaS Integration, l’integrazione dei servizi, i dati generati.
§ Proposte di valore: aggregazione dei servizi di trasporto, dati globali sugli spostamenti in un territorio,
strumenti di supporto all’analisi degli spostamenti sul territorio, strumenti per governare la mobilità,
valutazione dei costi, data analytics sugli spostamenti degli utenti;
§ Relazioni con i clienti: accreditamento e dialogo attraverso interfacce (APIs) con i MaaS Operator,
accesso alla piattaforma per chi cerca dati aggregati sulla mobilità;
§ Canali: integrazione delle interfacce (APIs) con i MaaS Operator, piattaforme per commercializzare dati
aggregati sulla mobilità di un territorio e integrazione con i sistemi digitali degli operatori di trasporto;
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
35
§ Segmenti di clientela: i MaaS Operator, che sono interessati ad acquistare dati aggregati sulla mobilità
per offrire servizi MaaS (in un modello di business B2B) e la governance pubblica, che intende dotarsi di
soluzioni per la digitalizzazione della mobilità e per la diffusione del MaaS (in un modello B2G);
§ Struttura dei costi: creazione e mantenimento della piattaforma, integrazione di ogni servizio di
trasporto, dialogo con soggetti esterni;
§ Flussi di ricavi: se rivolto al MaaS Operator (B2B), fee sull’utilizzo delle interfacce (APIs) della mobilità
con dati già aggregati e resi fruibili, fee sulle transazioni, oppure se rivolto alla governance pubblica (B2G)
a canone.
Figura 12: Business Model Canvas del MaaS Integrator
Business Model Canvas del MaaS Operator
§ Partner chiave: MaaS Integrator presso i quali accreditarsi per l’erogazione del servizio finale;
§ Attività chiave: mobilità “chiavi in mano” al servizio dell’utente, vendita di mobilità, soluzione del problema
dello spostamento in un territorio;
§ Risorse chiave: base utenti già esistente (se disponibile), app per l’utente, personale di assistenza;
§ Proposte di valore: accesso alla mobilità di un territorio, attraverso un servizio semplice, unico, digitale,
immediato, flessibile, integrato, personalizzato, disponibile, affidabile, accurato;
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
36
§ Relazioni con i clienti: app, servizio clienti (e-mail, chat, telefono e, più in generale, CRM16);
§ Canali: app, pubblicità dei propri servizi, e dei prodotti di mobilità messi in vendita all’interno dell’app;
§ Segmenti di clientela: utenti finali che viaggiano, con differenti target (B2C e B2B);
§ Struttura dei costi: accreditamento presso il MaaS Integrator, mantenimento del front-end per l’utenza
finale, pubblicità dei servizi offerti;
§ Flussi di ricavi: fee sull’accesso ai servizi di trasporto e mobilità, coprendo anche i costi di informazione e
supporto, fee fissa o margine potenzialmente maggiore su bundle di tariffe.
Figura 13: Business Model Canvas del MaaS Operator
2.5 L’offerta MaaS
Una volta analizzati gli attori principali dell’ecosistema MaaS, i loro ruoli e le reciproche relazioni, viene posta
attenzione alla composizione dell’offerta MaaS.
16 CRM: Customer Relationship Management, ovvero un nuovo metodo di lavoro e di gestione dei processi, che attraverso il
conseguimento dell’efficienza organizzativa permette di aumentare il fatturato aziendale garantendo al contempo un elevato
livello di customer satisfaction
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
37
Questa infatti si comporrà di un mix di diversi servizi di trasporto, essenziali e funzionali a soddisfare le esigenze
di mobilità degli utenti. Ognuno dei servizi di trasporto risponde a proprie logiche commerciali e di pricing, che ne
caratterizzano il business specifico e che influenzano le relative modalità di aggregazione in un’offerta MaaS. In
questo paragrafo analizziamo le caratteristiche principali dei servizi di trasporto e le possibili logiche di
integrazione con il MaaS, in uno scenario evolutivo da oggi al prossimo futuro.
I servizi di un’offerta MaaS
In qualsiasi offerta MaaS, il servizio di Trasporto Pubblico Locale (TPL) si avverte come necessario e
indispensabile. Infatti, come visto nel precedente capitolo, il servizio di TPL viene identificato come il
“backbone” (o spina dorsale) del MaaS. Per la fruizione dei servizi di TPL all’interno di un servizio MaaS, si deve
prevedere un costo pari a quello del servizio offerto. Si tratta infatti di un servizio pubblico, le cui logiche tariffarie
sono prerogativa della governance pubblica, e di conseguenza almeno in prima istanza al di fuori di logiche di
mercato.
Un altro servizio pubblico che può assumere rilievo nelle offerte MaaS è il taxi, in quanto costituisce un servizio
che va a colmare il gap della mobilità tra l’area urbana (molto servita) e l’area metropolitana (meno servita) con
logiche di pricing che, a differenza del TPL, potrebbero prevedere forme di incentivazione (ad esempio bonus o
rewards) e/o sconti a seconda del numero di corse o dei km effettuati.
A completamento e integrazione del servizio TPL, le offerte MaaS potranno comporsi di un numero sempre
crescente di servizi complementari, in primis i servizi di mobilità condivisa. Si tratta di servizi che negli ultimi
anni si sono sempre più sviluppati dando vita a forme alternative di mobilità condivisa e sostenibile, come il car
sharing, il bike sharing, lo scooter sharing e più recentemente il monopattino in sharing. Tuttavia, ad oggi i servizi
di mobilità condivisa sono diffusi per lo più nelle aree urbane e limitatamente nelle aree metropolitane.
Per colmare il gap geografico di offerta di servizi di trasporto nelle aree extraurbane e regionali, si rivela
fondamentale l’integrazione di ulteriori servizi di trasporto e di mobilità, sempre in ottica complementare all’offerta
di TPL, come ad esempio servizi di trasporto flessibili e a chiamata, servizi di shuttle e navette per
destinazioni specifiche, fino ad arrivare ai servizi di autobus a media e lunga percorrenza, etc., in modo da
arricchire l’esperienza di viaggio dell’utente e proporre un valore simile a quello che l’utente percepisce utilizzando
la propria auto. Considerando inoltre uno scopo geografico ancora più ampio, nazionale o anche internazionale, si
ritiene che, in prospettiva, in un’offerta MaaS possano assumere sempre più importanza servizi di trasporto
commerciali come il treno AV, i bus a lunga percorrenza e l’aereo, per offrire a determinate categorie di utenti che
si spostano frequentemente su lunghe distanze un un’esperienza di viaggio completa e “universale”.
Probabilmente in questo caso le logiche di pricing non prevedranno sconti/bonus, ma verranno applicati i normali
prezzi di mercato dei singoli servizi offerti. Il valore per gli utenti sarà quindi rappresentato dalla semplicità di
accesso ad un unico servizio MaaS per fare fronte a ogni esigenza di viaggio.
Oltre ai servizi sopra descritti, in un’offerta MaaS potranno convergere progressivamente anche i servizi di
mobilità che si basano sulla “condivisione” di mezzi di trasporto di proprietà attraverso piattaforme digitali
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
38
verticali, come i servizi di ride hailing (ad esempio i servizi offerti da Uber e Lyft), i servizi di car pooling, fino
ad arrivare a servizi di car sharing Peer2Peer, che stanno trasformando il concetto di auto privata da possesso
a condivisione. In questi casi, gli schemi di pricing all’interno di un’offerta MaaS saranno differenti da quelli che
valgono per il TPL, e saranno caratterizzati dalle logiche di business proprie di ciascun operatore di mercato e di
ciascun servizio, con la possibilità di prevedere eventuali vantaggi o scontistiche, sulla base di accordi commerciali
dedicati e in funzione del pricing finale del “pacchetto” MaaS offerto ai clienti finali.
Infine, anche sulla base dell’analisi delle attuali esperienze internazionali, si considera il servizio di noleggio
auto (car rental) come una componente importante all’interno di un’offerta MaaS per rispondere a particolari
esigenze di spostamento degli utenti, soprattutto quelle effettuate durante il week-end, con l’obiettivo di offrire
un servizio integrato con un valore molto simile all’auto, garantendo quel senso di libertà che per tradizione si
collega al possesso di un’auto privata. Anche in questo caso le logiche di pricing potranno essere decise sulla base
di accordi commerciali, con la possibilità di prevedere delle offerte dedicate a seconda dei differenti target di
utenti e di “pacchetti” MaaS offerti ai clienti finali. Con riferimento al noleggio, si ritiene che nel futuro si
svilupperanno fortemente servizi di car leasing (noleggio auto a lungo termine), che permetteranno di utilizzare
un veicolo per un periodo di tempo prestabilito e con un costo definito per mese/anno. Questi servizi saranno
sempre più diffusi tra gli utenti e inevitabilmente si relazioneranno con i servizi MaaS, in un’ottica di progressiva
integrazione.
Dal momento che anche le auto, in un panorama di ampia intermodalità (collettiva, condivisa ma anche
individuale), potranno costituire un tassello dell’ecosistema di servizi presenti in una piattaforma MaaS, si rivela
cruciale il ruolo della sosta. Il parcheggio intermodale in particolare può rappresentare il punto di
interconnessione del MaaS con una fascia di utenza caratterizzata da abitudini quotidiane di mobilità privata, e
potrà contribuire a una maggiore intermodalità tra auto e servizi MaaS, ad esempio favorendo le aree di
parcheggio dei mezzi a combustione per utilizzare non solo mezzi elettrici in condivisione, ma creando anche
smart parking di scambio, presso i quali intercambiare il veicolo per ottimizzare gli spostamenti con altri modi di
trasporto collettivo o condiviso e a minore impatto ambientale.
In conclusione, si ritiene che le soluzioni MaaS possano articolarsi avendo come fulcro originario il TPL e possano
arricchirsi aggregando tutti gli altri attori del trasporto e della mobilità necessari per indirizzare i bisogni degli
utenti target, offrendo vantaggi a tutti i soggetti coinvolti.
Considerando il contributo dei singoli operatori di trasporto all’interno di un’offerta MaaS, si può comprendere
come il TPL, che ha il preciso compito di fornire un servizio di mobilità efficiente ai cittadini, possa trarre
vantaggio dall’essere parte di un ecosistema MaaS in termini di ampliamento della propria base utenti,
contribuendo quindi a offrire un’alternativa al trasporto individuale che sia più sostenibilità.
Grazie alla maggiore disponibilità di dati relativi agli spostamenti e alle scelte di mobilità degli utenti che
aderiranno a servizi MaaS, sarà anche possibile migliorare l’efficienza complessiva del sistema di trasporto,
modulando l’offerta di servizi sulla base delle reali necessità degli utenti, ottimizzando le risorse, riducendo le
esternalità negative e incrementando la soddisfazione dei cittadini. Maggiore sarà il grado di integrazione dei
servizi di trasporto nel bouquet di offerta che viene proposto ai clienti MaaS, maggiore sarà la probabilità di
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
39
essere scelti dagli utenti per i propri spostamenti, maggiore sarà la disponibilità di dati, in quello che può essere
considerato in ottica win-win il circolo virtuoso dell’ecosistema MaaS.
All’interno dell’ecosistema MaaS, ogni operatore MaaS costituirà la propria value proposition e combinerà
il proprio mix di offerta, a seconda dei servizi di trasporto integrati e offerti, del proprio target di clienti e del
territorio geografico in cui deciderà di operare. In futuro probabilmente si assisterà alla nascita di un numero
ampio e variegato di servizi MaaS, con caratteristiche specifiche e che si rivolgeranno a target specifici.
Si svilupperanno servizi MaaS di tipo locale, con un forte focus geografico (urbano, metropolitano o
regionale), caratterizzati da un elevato livello di ampiezza di servizi offerti, con l’obiettivo di proporre ai propri
clienti target (idealmente cittadini e commuter del territorio) un valore comparabile a quello dell’auto privata.
Data la loro natura locale, questi servizi MaaS potranno essere offerti da operatori privati, da operatori del TPL o
direttamente da amministrazioni locali o agenzie. I servizi MaaS locali potranno aspirare a posizionarsi a un livello
3, con un’offerta di “pacchetti” di mobilità, fino ad arrivare a un livello 4, contribuendo quindi al raggiungimento
di benefici collettivi per la propria comunità di riferimento, per questo sarebbe ipotizzabile immaginare che in
determinati contesti possano anche essere sostenuti con risorse pubbliche, in quanto quasi “assimilati” a un
servizio di trasporto pubblico.
Si svilupperanno servizi MaaS di tipo trasversale, con diffusione su larga scala nazionale o internazionale,
caratterizzati da un’offerta di servizi in grado da soddisfare le esigenze di spostamento dei clienti lungo
un’esperienza di viaggio che può essere occasionale, a lungo raggio, per motivi di lavoro, turismo, visita. La
natura di questi servizi MaaS è fortemente commerciale e probabilmente si posizionerà a un livello 2, puntando
più sulla capillarità geografica che sull’ampiezza dei servizi offerti, per rispondere a esigenze door-to-door dei
propri clienti, con servizi integrativi di ultimo miglio e acquisiti di singoli spostamenti.
Si svilupperanno inoltre servizi MaaS di tipo Corporate, in grado di produrre valore per le aziende
ottimizzando la gestione della mobilità dei propri dipendenti. Questi servizi MaaS potranno supportare la mobilità
casa-lavoro, con soluzioni integrate e multimodali, anche attraverso l’introduzione di “buoni mobilità” per
incentivare scelte di mobilità sostenibile e in sostituzione delle tradizionali flotte aziendali per i dipendenti. E
potranno agevolare anche la mobilità lavoro-lavoro, con soluzioni per una gestione più semplice delle spese per
viaggi e trasferte di lavoro, utilizzando tutte le opportunità di trasporto disponibili e potendo beneficiare della
comodità, ad esempio, di monitorare tutti gli spostamenti di lavoro dei dipendenti con un unico strumento e
fatturati in un’unica soluzione, verso un futuro nel quale il mobility management e il travel management saranno
sempre più integrati.
Il MaaS e l’auto
Quando si parla di auto privata, uno degli aspetti fondamentali da analizzare è il rapporto con gli utenti: la nostra
società, infatti, è caratterizzata dal ruolo centrale dell’automobile che risulta ancora una necessità per
l’utente, seppure non sia più uno status symbol. Grazie anche alle offerte di mobilità condivisa presenti oramai in
molte città, e a nuove forme di sistemi di mobilità – come ad esempio il ride hailing privato o il car sharing
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
40
Peer2Peer visti in precedenza – nella concezione moderna si registra il trend del passaggio da “possesso” a
“condivisione” dell’auto. Le ultime ricerche dimostrano infatti come i giovani (c.d. millennials) siano meno
attratti dal concetto di possedere un’auto: un’indagine di Bain & Partners17 dimostra come le patenti B siano
diminuite del 25% nel periodo tra il 2001 e il 2017, e che le immatricolazioni di vetture a nome di giovani tra i 18
e i 29 anni siano calate del 50% tra il 2008 e il 2017. Inoltre, le interviste di Bain & Partners, condotte su un
campione di 2.700 persone, sembrano confermare la statistica: tra chi ha meno di 35 anni, l’automobile si trova
solo al quinto posto tra le priorità dopo il risparmio, le spese quotidiane, le vacanze e l’acquisto di una casa. Ma
se da un lato l’auto ha successo perché significa “libertà” di muoversi quando e dove si vuole, e risolve il
problema del primo e dell’ultimo miglio, dall’altro la stessa libertà è fortemente limitata da situazioni di
congestione o di limitazione di accesso (es. Zone a Traffico Limitato (ZTL) urbane).
Tuttavia, in alcune situazioni geografiche l’auto è l’unica soluzione, diventando quasi obbligatoria: in certi casi,
infatti, è l’unico mezzo adottabile per spostarsi. L’obiettivo di shift modale verso sistemi di trasporto collettivi non
è dunque percorribile ovunque tout court, e il contesto territoriale si rivela un elemento dirimente rispetto alle
modalità per perseguirlo. In questi casi, il mezzo privato può avere un suo scopo e un suo perimetro di azione e il
ricorso all’auto privata, laddove non esistano alternative, si può intendere come entry point del MaaS,
costituendo un elemento di “avvicinamento” per offrire a utenti tradizionalmente orientati alla mobilità veicolare
individuale un ventaglio di soluzioni complementari e più sostenibili. Il successo del MaaS starà anche nella
capacità di offrire ai propri utenti potenziali un valore complessivo confrontabile con quello tradizionalmente
percepito e legato al possesso della propria auto, che si compone sia di elementi di semplicità ed efficienza di
utilizzo, sia di confronti in termini di costi e/o incentivi/disincentivi rispetto all’uso dell’auto (ad esempio condizioni
per accesso ZTL, permessi e sosta in zona blu, tariffe di ricarica auto elettriche, etc.).
Il MaaS si caratterizza in definitiva come un servizio integrato di mobilità, il cui valore complessivo è
necessariamente funzione della quantità e della qualità dei servizi di trasporto disponibili nello specifico contesto
geografico (urbano vs extraurbano). L’automobile può diventare non più indispensabile solamente laddove ci
siano alternative che consentono di muoversi con altrettanta rapidità, comodità, libertà, ovvero valide alternative
rese disponibili dal MaaS. Quest’obiettivo è sicuramente
perseguibile per quanto riguarda le principali aree urbane,
nelle quali il MaaS può proporsi come un’offerta integrata di
mobilità sia complementare che in prospettiva anche
sostitutiva dell’auto per determinati target di utenti. Nelle città
di minori dimensioni e nelle aree extraurbane, che
caratterizzano il territorio italiano con molti centri di mediopiccole
dimensioni, il MaaS potrà invece avere prospettive di
sviluppo principalmente in un’ottica complementare alla
mobilità individuale, come illustrato nella Figura 14.
Figura 14: Rapporto tra MaaS e auto privata
17 Indagine di Bain & Partners, 2019, svolta per Quattroruote dedicata al tema “Millennials e l’Auto”
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
41
L’evoluzione dell’offerta MaaS
L’evoluzione del mix di servizi di trasporto integrati all’interno di un’offerta MaaS sarà anche funzione dei
principali trend che caratterizzeranno l’evoluzione del mondo della mobilità. Con particolare riferimento al
futuro della mobilità veicolare, si prendono qui in esame le prospettive legate allo sviluppo della mobilità elettrica
e dei veicoli a guida autonoma.
Per quanto riguarda l’elettrico, nei prossimi anni si assisterà ad una importante conversione del parco circolante in
favore di mezzi elettrici. Si verrà così a costituire un nuovo ecosistema in grado di offrire servizi collegati a questa
tipologia di veicoli, come servizi di prenotazione di stazioni di ricarica, partecipazione a promozioni con tariffazione
agevolata, servizi di cambio batterie/gestione flotte, condivisione di punti di ricarica privati, offerte di pacchetti e
soluzioni da parte di operatori estranei alla mobilità (es. fornitori di energia elettrica, soluzioni V2G – Vehicle to
Grid, stabilizzazione delle reti elettriche, ecc.) e servizi di ricarica a richiesta (biberonaggio, legato all’estrazione
della batteria o con stazioni di ricarica mobile). L’offerta MaaS del futuro pertanto non potrà prescindere
dalla possibilità per l’utente di usufruire di un mezzo elettrico (con qualsiasi forma) e dei relativi servizi
ad esso connessi.
La diffusione della mobilità elettrica potrà essere favorita da indicazioni a livello nazionale e da approcci
armonizzati degli enti locali, con riferimento ad esempio a politiche di accesso, sosta e circolazione nelle aree
urbane dei mezzi elettrici condivisi nel territorio comunale (stalli di parcheggio gratuiti, stalli di parcheggio
dedicati, circolazione nelle ZTL, utilizzo corsie preferenziali), a servizi di sosta in parcheggi di scambio (ad es.
stazioni o fermate di metropolitana) con stalli dedicati con ricarica e tariffazione agevolata per accesso/uscita per i
veicoli elettrici in sharing e a isole di ricarica per servizi di interesse pubblico come car sharing e taxi.
La convergenza della mobilità elettrica nel MaaS potrà quindi essere stimolata da interventi pubblici volti a
promuovere l’integrazione e lo scambio dati sia fra i gestori dei servizi di ricarica elettrica che fra gli operatori di
mobilità elettrica condivisa con le piattaforme MaaS, favorendo ad esempio la condivisione dei dati sulle ricariche
pubbliche (posizione e disponibilità) su suolo comunale verso gli operatori MaaS, che potrebbero fornire sconti ai
clienti che portano il mezzo in ricarica.
Analogamente, per quanto riguarda i veicoli connessi e la guida autonoma, nei prossimi anni si assisterà ad
un sempre maggiore coinvolgimento di questi all’interno dell’ecosistema MaaS. Le start-up emergenti nel
settore, infatti, hanno già dichiarato il loro obiettivo: integrare le proprie tecnologie all’interno di un ecosistema
“as-a-service” sia a livello di veicolo “privato”, per singolo utente (ride-hailing), che per veicoli di massa (autobus
per il TPL).
La presenza di veicoli autonomi nelle offerte MaaS porterà ad un ulteriore cambiamento dei paradigmi di mobilità
finora conosciuti: attraverso la guida autonoma, infatti, il veicolo verrà sempre più visto come semplice
componente di una più vasto set di alternative di mobilità. Inoltre, i veicoli autonomi porteranno alla risoluzione e
semplificazione di diverse problematiche legate alla sharing-mobility nei contesti urbani. Lo sviluppo tecnologico
alla base della veicolo autonomo consentirà la totale integrazione comunicativa sia tra i diversi veicoli che tra
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
42
veicoli e infrastrutture di trasporto, apportando benefici non solo a livello di sostenibilità ambientale
(fluidificazione del traffico, guida ottimizzata, percorso più appropriato, ecc.) ma anche di sicurezza stradale
(distanze di sicurezza, assenza di distrazioni, ecc.).
Inoltre, i veicoli autonomi permetteranno ai diversi operatori di mobilità di fornire gli stessi servizi ma con minori
costi operativi per le aziende. I veicoli funzioneranno senza autista, e saranno totalmente autonomi nella gestione
dei passeggeri, della ricarica/rifornimento e del percorso da seguire (riduzione dei consumi).
L’implementazione totale di servizi basati sulla guida autonoma però richiede ancora tempo. Finora sono state
concesse poche autorizzazioni per effettuare i primi test su strada e i pochi servizi già disponibili sono limitati
principalmente ad ambienti chiusi (centri commerciali, piccole zone residenziali, aeroporti). Lo sviluppo della
mobilità autonoma non solo necessita ancora di ingenti investimenti e di ricerca sui sistemi, ma anche di
un’approfondita analisi su questioni operative e di accettazione da parte dei clienti.
2.6 Il business oltre il MaaS
Nel prossimo futuro il mondo della mobilità sarà in grado di offrire soluzioni integrate rispondenti a tutte le
esigenze sia degli utenti che del mercato, generando lo sviluppo di nuovi business anche in altri settori di
mercato. Questo perché la mobilità delle persone è un aspetto rilevante di molti altri settori economici (ad
esempio i settori del turismo, degli eventi, del mondo assicurativo, etc.) e non solo quindi legato al trasporto
inteso in senso stretto.
Il MaaS approccia la mobilità in modo organico e cerca di contribuire al miglioramento complessivo del sistema,
offrendo soluzioni integrate e multimodali, puntando su collaborazione, fiducia, logiche win-win ed ecosistemi
aperti.
Le declinazioni del MaaS sono infatti potenzialmente infinite, come visto nei paragrafi precedenti, e le
relative offerte non si rivolgeranno solo agli utenti finali (cittadini), ma anche al mondo delle imprese, con servizi
MaaS non solo di tipo B2C, ma anche B2B. Il coinvolgimento delle aziende nei nuovi modelli di business del MaaS
favorirà la creazione e l’individuazione di nuove opportunità di business in settori industriali contigui alla mobilità,
basate sulla costruzione di nuove catene del valore. Un esempio si trova nel settore degli eventi: una volta che il
MaaS sarà diffuso e capillare, le agenzie e gli operatori che si occupano di organizzare eventi, concerti, spettacoli,
etc. potranno offrire pacchetti completi costituiti da ticket ingresso + ticket “di mobilità”, per facilitare
l’accessibilità dei propri clienti ai luoghi di interesse, eventualmente proponendo soluzioni vantaggiose o sconti
dedicati. Questo esempio può trovare applicazione in numerosi settori, come ad esempio cinema, teatri e ogni
luogo di fruizione di spettacoli ed eventi culturali, oppure ancora eventi sportivi, fiere, manifestazioni, laddove
vengano coinvolte anche indirettamente le esigenze di spostamento dei destinatari per raggiungere in modo
semplice la propria destinazione.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
43
Un altro esempio che si ritiene di rilievo è costituito dal settore turistico, con la possibilità di prevedere servizi
integrati per agevolare la mobilità dei turisti, che scelgono una determinata località come meta del proprio viaggio
e della propria vacanza, con un accesso semplice e integrato a tutte le opzioni di spostamento desiderate per il
periodo richiesto, che siano esclusivamente per l’arrivo e la partenza, oppure anche per gli spostamenti durante la
permanenza.
Generalizzando gli esempi sopra riportati, si comprende come nel futuro, grazie all’integrazione e alla
digitalizzazione dei servizi di trasporto nel nuovo paradigma MaaS, la mobilità potrà diventare effettivamente un
servizio inteso quasi come una “commodity”, ovvero un valore aggiunto per qualsiasi servizio principale offerto
che richieda uno spostamento. Si potranno così delineare nuovi business oltre il MaaS, secondo un modello di tipo
B2X (Business to X), dove X sta per qualsiasi soggetto/impresa potenzialmente interessati all’offerta di soluzioni di
mobilità accessorie all’offerta commerciale verso i propri clienti.
Lo sviluppo del business del MaaS coinvolgerà inevitabilmente anche il mondo assicurativo. Dal momento in cui
le piattaforme MaaS entreranno nel quotidiano, si avvertirà come necessario avere a disposizione un pacchetto
assicurativo in grado di tutelare gli utenti durante l’intero tragitto effettuato tramite l’accesso alla piattaforma
MaaS e attraverso l’utilizzo di uno o più dei servizi di trasporto a disposizione. D’altro canto, il MaaS rappresenterà
per il mondo assicurativo un’opportunità, intesa come possibilità di entrare in nuovi segmenti di mercato grazie
alla crescita di nuovi servizi. Nella realtà multimodale del MaaS, le esigenze del viaggiatore variano a seconda
della modalità che sta utilizzando e i prodotti assicurativi dovranno conseguentemente coprire la persona e non
semplicemente il mezzo o il servizio utilizzato. Il mondo assicurativo sarà quindi chiamato a creare nuove offerte
per un nuovo mondo di mobilità come servizio e a definire nuovi modelli di business profittevoli. Nel futuro
ecosistema della mobilità, l’assicurazione sulla mobilità potrà diventare personale, come parte del servizio MaaS,
costituendo un potenziale fattore di scelta per il cliente finale.
Un’altra sfida che il mondo assicurativo dovrà affrontare è legata alla gestione del rischio: tradizionalmente per
le auto private la valutazione del rischio viene effettuata in base al comportamento del conducente e alla sua
storia di guida. Nel caso del MaaS, le compagnie di assicurazione avranno bisogno di accedere ai dati sull’utilizzo
e sul comportamento degli utenti, definendo a tal fine degli accordi di scambio dati con i fornitori dei servizi, in
modo tale da poter ricevere i dati essenziali caratterizzanti i profili degli utenti. Il nuovo business del MaaS
coinvolgerà non solo le compagnie di assicurazione, ma anche tutti quei servizi non assicurativi predisposti per
prevenire, assistere, mitigare e risolvere le controversie. Servizi che potranno essere offerti direttamente dalle
assicurazioni, costituendo un valore aggiunto agli occhi dell’operatore MaaS che stringerà accordi commerciali con
la compagnia, oppure da soggetti terzi con expertise nel settore della customer service. Infine, la collaborazione
tra assicurazioni e piattaforme MaaS potrà contribuire a generare un sentimento di maggiore fiducia da parte
degli utenti, che saranno più propensi ad usufruire nuovi servizi di mobilità (es. micromobilità come i monopattini
in sharing) avendo alle spalle una copertura assicurativa adeguata.
In ultimo, occorre considerare che nell’ambito dei servizi MaaS verranno generati, raccolti e elaborati quantità
enormi di dati che, come verrà approfondito nel successivo capitolo 3, costituiscono una risorsa centrale del
business di moltissimi settori, compreso quello della mobilità. Con il termine data monetization si fa infatti
riferimento alla possibilità di produrre valore e monetizzare i dati gestiti nell’ambito del proprio business. La data
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
44
monetization può realizzarsi internamente, attraverso lo sviluppo di diverse progettualità di data analytics, o
esternamente, attraverso vendita, scambio e condivisione dati con soggetti esterni all’azienda. Le aziende che
saranno in grado di attivare un percorso di monetizzazione delle proprie risorse, si posizioneranno in modo più
competitivo sul mercato. Esistono tre tipologie di data monetization:
§ Arricchimento dell’offerta attraverso i dati: vengono offerti in abbinamento a un determinato
prodotto/servizio, rappresentando quindi un’estensione del valore del prodotto principale: in alcuni casi,
l’integrazione dei dati permette di creare nuovi prodotti/servizi e intercettare nuovi interlocutori sul
mercato;
§ Condivisione: i dati vengono condivisi gratuitamente per specifiche finalità e motivazioni, quali ad esempio
miglioramento della brand reputation (ad esempio mettendo a disposizione dei dati open per la
cittadinanza), miglioramento dell’efficacia di modelli predittivi, ricerca e sviluppo di nuovi prodotti;
§ Vendita: i dati vengono venduti singolarmente, ovvero messi a disposizione come principale prodotto a
fronte di un diretto flusso di denaro in entrata o in cambio di un bene/servizio.
Sulla base di queste tre tipologie, gli attori presenti nel mercato della mobilità potranno monetizzare i propri dati a
seconda degli obiettivi perseguiti: ad esempio, i MaaS Integrator potranno vendere dati ai MaaS Operator, che li
potranno acquisire i dati per incrementare il valore della propria offerta.
La data monetization è tuttavia ancora agli inizi, anche se in rapida crescita. Il sondaggio globale di McKinsey18
indica che una quota crescente di aziende utilizza dati e analisi per generare crescita. Nel complesso, quasi la
metà di tutti gli intervistati afferma che l’uso di dati e analisi ha cambiato in modo significativo le logiche aziendali
di vendita e marketing, e più di un terzo afferma lo stesso riguardo alle attività di ricerca e sviluppo.
18 Mckinsey, Fueling growth through data monetization, sondaggio globale 2017
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
45
Figura 15: Sviluppo della data monetization in differenti mercati
La data monetization rappresenta quindi un’opportunità per gli attori dell’ecosistema MaaS di aumentare il valore
delle loro proposte di servizi e prodotti, attraverso la condivisione e/o la vendita e l’integrazione dei dati necessari
affinché i servizi di trasporto, all’interno di un’offerta MaaS, possano rispondere efficacemente alla domanda di
mobilità e soddisfare gli utenti finali.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
46
3. MaaS e Governance
Premessa
L’esperienza di mobilità delle persone è strettamente collegata alla disponibilità di applicazioni digitali. L’accesso a
servizi digitalizzati apre nuove esperienze per gli utenti, sulla base di nuove capacità e opportunità dell’offerta di
trasporto di rispondere ai bisogni di mobilità, in grado di raggiungere masse numericamente e qualitativamente
significative. La trasformazione digitale apre scenari diversi da quelli tradizionali e per questo è necessario
indirizzare le nuove risorse verso la piena sostenibilità della mobilità. Il MaaS può garantire un’organizzazione
efficiente e integrata dell’offerta di servizi sul territorio per soddisfare una domanda sempre più dinamica e fluida.
Come visto nel capitolo precedente, devono quindi essere favorite soluzioni integrate in grado di costruire
un’offerta di mobilità sostenibile in funzione della domanda in fieri. La trasformazione digitale è un fattore
necessario e abilitante, ma affinché il consumatore sia stimolato e convinto a cambiare parte delle proprie
abitudini (uscire dalla “comfort zone” quotidiana) è necessario definire un “livello di convenienza” al
cambiamento.
In questo contesto, anche il livello della governance – in senso ampio e generale – può definire misure di
accompagnamento verso la mobilità sostenibile, favorendo sia la domanda sia l’offerta. Queste misure
devono essere patrimonio della parte pubblica che, a seconda delle specificità del territorio, definisce azioni di
supporto all’adozione di una mobilità più sostenibile in funzione delle esternalità e degli ostacoli.
L’organizzazione del MaaS costituisce il punto di incontro delle linee di sviluppo del settore della mobilità smart
con la mobilità sostenibile, grazie alla possibilità di indirizzare opportunità nuove, incentivi e soddisfazioni di
bisogni della domanda in modo efficiente.
3.1 Una governance efficace per il MaaS
L’ecosistema MaaS è caratterizzato dalla presenza di più attori, come visto nel capitolo 2, ognuno dei quali
persegue obiettivi diversi, a seconda del ruolo svolto:
§ Gli operatori privati, sia fornitori di servizi di trasporto che aggregatori o rivenditori (come i MaaS
Integrator e i MaaS Operator) perseguono principalmente obiettivi di business e quindi di profitto,
attraverso l’erogazione di servizi di trasporto e di mobilità;
§ Gli utenti perseguono principalmente obiettivi di praticità, comodità, innovazione e digitalizzazione: tanto
più il servizio di mobilità è smart e accessibile, tanto più gli utenti sono portati ad usufruirne; come
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
47
secondo step, inoltre, gli utenti potranno soddisfare progressivamente anche obiettivi di sostenibilità dei
propri spostamenti, in un’ottica di beneficio non solo individuale ma dell’intera collettività;
§ Il policy maker, ovvero la governance pubblica, persegue obiettivi sociali e di sostenibilità, incentivando
nuovi servizi di mobilità in ottica condivisa e “green”, anche attraverso la definizione di un quadro di
regole; al tempo stesso, persegue obiettivi di tutela della concorrenza, affinché tutti gli attori possano
operare all’interno dell’ecosistema MaaS in modo equo, così come obiettivi di crescita del mercato e di
sviluppo, favorendo la creazione di nuovi servizi a beneficio dei cittadini.
L’ecosistema MaaS risulterà efficiente e vincente solo laddove la governance pubblica svolgerà un ruolo
incisivo, perseguendo alcuni fondamentali obiettivi rispetto alla mobilità:
§ Garantire il diritto alla mobilità dei cittadini e un servizio di trasporto pubblico per tutti;
§ Assicurare servizi inclusivi e accessibili a tutti senza discriminazioni;
§ Offrire soluzioni efficienti ai propri cittadini e promuovere l’innovazione e la digitalizzazione dei servizi di
trasporto;
§ Promuovere lo sviluppo di servizi di mobilità innovativi e al contempo tutelare il servizio di trasporto
pubblico locale;
§ Ottimizzare la distribuzione delle risorse pubbliche per i trasporti e attrarre nuove risorse;
§ Promuovere e/o incentivare lo shift verso forme di mobilità più sostenibili, un minore ricorso all’auto
individuale e un maggiore utilizzo del trasporto collettivo e condiviso.
Nel paragrafo seguente viene approfondita l’analisi degli obiettivi perseguiti dai diversi attori dell’ecosistema
MaaS. Mentre gli obiettivi degli utenti che si approcciano al MaaS sono stati trattati nel capitolo precedente, di
seguito vengono approfonditi gli obiettivi dell’Amministrazione pubblica, degli operatori del MaaS, in particolare
dei MaaS Integrator e dei MaaS Operator, e degli Operatori di trasporto pubblico e privato.
3.2 Obiettivi degli attori dell’ecosistema MaaS
Amministrazione pubblica
§ Diminuire la congestione delle città: realizzare un ambiente cittadino più salubre e vivibile, perseguibile
anche attraverso una riduzione della congestione degli ambienti urbani. Uno degli elementi che rendono
più caotiche le città è sicuramente il traffico veicolare: politiche dirette a una sua riduzione e/o
regolamentazione non solo consentono di velocizzare gli spostamenti in città, ma anche di beneficiare di
una città più vivibile, meno caotica, meno rumorosa e più “respirabile”. Un ambiente con meno traffico si
traduce anche in un ambiente più sereno dove potersi muovere liberamente, dove le persone possono
socializzare e dove si possono vivere più facilmente gli spazi urbani;
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
48
§ Gestire la domanda di mobilità: tra i principali fattori che migliorano sia la qualità della vita di un ambiente
urbano che l’attrattività di un territorio per le attività produttive e commerciali, vi è la facilità di muoversi.
Anche dal punto di vista dei cittadini, una città viene considerata tanto più vivibile quanto più è agevole
soddisfare nel complesso la domanda di mobilità, A tale proposito le amministrazioni pubbliche devono
farsi promotrici di un’efficiente gestione della domanda di mobilità all’interno del territorio, sia delle
persone che delle merci;
§ Migliorare la qualità dell’aria: obiettivo molto importante sia per una questione di salute pubblica sia per
tutte le conseguenze sociali ed economiche che determina. Una gestione efficace degli spostamenti dei
cittadini da parte del pubblico deve tener conto dell’obiettivo di miglioramento della qualità dell’aria, come
tassello indispensabile per una città più vivibile;
§ Raggiungere l’ottimo sociale: l’amministrazione pubblica è chiamata a gestire contemporaneamente più
interessi: da una parte deve favorire il bene della propria cittadinanza e dall’altra deve gestire gli interessi
economici delle varie aziende, negozi, etc. che sono interessati ad investire e a portare ricchezza. Spesso
tali interessi non coincidono perfettamente e l’amministrazione pubblica è chiamata a stimolare una
mediazione che abbia come obiettivo il raggiungimento dell’ottimo sociale;
§ Favorire politiche di mobilità sostenibile: l’amministrazione pubblica gioca un ruolo fondamentale sotto
questo aspetto, essendo chiamata a garantire un sistema di regole che porti sul territorio nuovi servizi di
mobilità sostenibili e condivisi, e definendo un insieme di regole per incentivare lo shift modale verso il
trasporto pubblico e forme di mobilità più sostenibile. Si pensi ad esempio a sistemi di gamification o
rewards, che premiano il comportamento dei cittadini più sostenibili nella scelta dei propri spostamenti.
§ Evitare monopoli e tutelare la concorrenza: laddove si instaurino dinamiche di concorrenza sleale è l’intero
sistema a risentirne. L’amministrazione pubblica deve perseguire l’obiettivo di tutela del mercato per
evitare il verificarsi di situazioni di monopolio, favorendo pertanto la libera concorrenza. Questo determina
benefici sia per il mercato che per i singoli cittadini in quanto clienti/consumatori, che possono usufruire di
servizi di maggiore qualità. Per tutelare la concorrenza, l’amministrazione è chiamata a definire le regole di
accesso al mercato, garantendo l’ingresso a tutti gli operatori interessati con equità e neutralità;
§ Ottimizzare l’utilizzo delle risorse pubbliche: distribuire le risorse pubbliche verso servizi di trasporto più
sostenibili e condivisi, come il trasporto pubblico, permette da un lato ai cittadini di usufruire di servizi più
efficienti, grazie al sostegno economico dell’amministrazione pubblica, e dall’altro al mercato di svilupparsi
perseguendo gli obiettivi fondamentali definiti dalla governance quali, tra gli altri, sostenibilità, aumento
della domanda di mobilità, digitalizzazione, riduzione della congestione, miglioramento della qualità della
vita;
§ Aumentare l’attrattività locale: un ambiente caratterizzato da un buono stato sociale, dove è migliore la
qualità della vita e dove è più facile muoversi, risulta chiaramente più attrattivo non solo per le persone
ma anche per le aziende, che sono quindi maggiormente disposte a investire sul territorio;
§ Supportare la cooperazione tra gli attori dell’ecosistema MaaS: qualsiasi ecosistema MaaS si basa sulla
fiducia e sulla cooperazione tra i diversi attori coinvolti. Per poter offrire un servizio di mobilità efficiente, è
necessario che tutti gli attori siano disposti, a seconda dei ruoli, a condividere dati e servizi relativi al
proprio “core business”, necessari a far funzionare nel migliore dei modi l’ecosistema MaaS nel suo
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
49
complesso. A tal fine, l’amministrazione pubblica deve definire un sistema di regole che, sulla base del
Regolamento Europeo 1926/2017, promuova la condivisione dei dati di trasporto, non solo statici ma
anche dinamici e in real-time, così da permettere una loro integrazione nelle piattaforme MaaS e in tutti i
servizi aggiuntivi che potranno svilupparsi in futuro.
Gli operatori del MaaS:
1. MaaS Integrator
§ Acquisire e gestire nella maniera più efficiente e sicura possibile i dati provenienti dai diversi
operatori di trasporto connessi con il MaaS: il ruolo del MaaS Integrator può essere descritto come
l’“aggregatore” di tutti i dati che gli vengono trasmessi dai fornitori di servizi di trasporto e mobilità,
sulla base di specifici accordi commerciali e commissioni definite. Per questo motivo, uno degli
obiettivi principali perseguiti per lo sviluppo del proprio business è quello di un efficiente e sicura
acquisizione e gestione di tali dati;
§ Promuovere il ruolo di esperto ITS: nel caso in cui si riscontrassero gap nella digitalizzazione dei
servizi di trasporto, il MaaS Integrator è in grado di proporre soluzioni dirette a superarli grazie
all’utilizzo di strumenti ITS;
§ Posizionarsi sul mercato: il MaaS Integrator può generare ricavi dal proprio business laddove riesca
a sviluppare una piattaforma efficace, efficiente e scalabile;
§ Creare una collaborazione con il policy maker: in qualità di “aggregatore” il MaaS Integrator ha la
possibilità di raccogliere tutti i dati ricevuti dai vari MaaS Operator e condividerli con il policy maker,
instaurando in tal modo una collaborazione diretta a consentire all’amministrazione pubblica di
governare la mobilità di un territorio.
2. MaaS Operator
§ Disporre delle informazioni chiave sugli utenti target: una conoscenza approfondita di tali
informazioni è resa possibile qualora il MaaS Operator pianifichi un sistema di raccolta dati efficace
ed efficiente;
§ Creare condivisione e collaborazione: il business del MaaS Operator produce ricavi laddove riesce
ad aggregare il maggior numero possibile di operatori di trasporto che forniscono i servizi agli
utenti target, attraverso specifici accordi di partnership, passando attraverso i servizi dei MaaS
Integrator;
§ Rispondere alla domanda di mobilità degli utenti target: anche in questo caso, il business del MaaS
Operator produrrà ricavi laddove delinei un’offerta MaaS equa e capace di rispondere a tutti gli
utenti target;
§ Aumentare la qualità e la penetrazione del servizio MaaS offerto: il MaaS non si limita alla mobilità,
ma può contribuire alla crescita di nuovi servizi a questa collegati. Attraverso la stipulazione di
accordi commerciali e operativi con partner terzi, il MaaS Operator può aumentare la qualità del
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
50
servizio offerto e migliorarne il funzionamento, nonché aumentare il numero di clienti target che
hanno interesse nell’usufruire del servizio MaaS sviluppato.
È importante sottolineare che il ruolo di MaaS operator può essere assunto da soggetti pubblici e privati. In ogni
caso è da tenere in considerazione che esiste un trade-off tra la parte pubblica e quella privata, le cui azioni
dovranno convergere verso uno sviluppo economico e redditizio, apportando allo stesso tempo un beneficio per la
collettività. Inoltre, sarà necessario strutturare il servizio MaaS nel rispetto delle indicazioni fornite dalle
amministrazioni pubbliche, volte al raggiungimento dell’ottimo sociale. A tal proposito, si potrà favorire lo sviluppo
di campagne informative con lo scopo di portare a conoscenza dei cittadini i benefici derivanti dall’impiego della
piattaforma MaaS.
Operatori di trasporto
1. Operatore di trasporto pubblico
§ Offrire servizi innovativi: aumentando l’attrattività dei servizi offerti, l’operatore di trasporto
pubblico può aumentare gli utenti utilizzatori e al tempo stesso apportare benefici alla collettività, in
un’ottica di bene sociale;
§ Incrementare l’efficienza del servizio offerto: in questo caso, maggior efficienza dei servizi offerti
significa aumento di ricavi e diminuzione dei costi operativi;
§ Mantenere la congruenza con quanto stabilito nei Contratti di Servizio: questo permette di
sviluppare ed efficientare i servizi, garantendo al tempo stesso la correttezza del mercato;
§ Perseguire obiettivi di bene collettivo sociale: i servizi di trasporto offerti devono sempre essere
coerenti con le indicazioni e con gli indirizzi provenienti dalle pubbliche amministrazioni;
§ Disporre dei dati chiave: lo sviluppo di un efficiente sistema di raccolta dati sia operativi che relativi
agli utenti consente all’operatore di trasporto pubblico di migliorare il servizio.
2. Operatore di trasporto privato
§ Definire accordi commerciali con altri operatori di trasporto, MaaS Integrator ed Operator, partner
terzi: la stipulazione di accordi con gli altri stakeholder porterebbe a un aumento dei servizi,
dell’utilità e della redditività, intesa come la capacità di creare ulteriore valore della propria tipologia
di offerta di trasporto, inserita in una proposta MaaS più ampia ed intermodale;
§ Offrire servizi innovativi: sviluppare ed aggiornare la propria tipologia di offerta a seconda delle
esigenze dinamiche dei cittadini comporterebbe un aumento dell’attrattività e del numero di clienti;
§ Rispondere alla domanda di mobilità degli utenti: questo permette di aumentare l’attrattività
dell’offerta da parte degli utenti e conseguentemente anche i ricavi;
§ Incrementare l’efficienza del servizio offerto: in questo caso, maggior efficienza dei servizi offerti
significa aumento di ricavi e diminuzione dei costi operativi;
§ Disporre dei dati chiave: lo sviluppo di un efficiente sistema di raccolta dati sia operativi che relativi
agli utenti consente all’operatore di trasporto privato di migliorare il servizio offerto.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
51
Gli obiettivi perseguiti dai diversi attori non sono tuttavia pienamente convergenti, per questo si possono
verificare situazioni di potenziale criticità. A tal proposito, sono di seguito indicate le potenziali principali zone di
conflitto.
§ Condivisione dati: scarsa collaborazione da parte dei diversi attori coinvolti nell’ecosistema – MaaS
Integrator, MaaS Operator e operatori di servizi di trasporto – nel condividere i dati di trasporto relativi alle
flotte e agli utenti. Il rischio di perdere la relazione con gli utenti e al tempo stesso diffondere informazioni
operative può prevalere sull’opportunità di acquisire nuove quote di domanda di mobilità;
§ Distorsioni nella copertura dei servizi di trasporto sul territorio: l’offerta di servizi di trasporto privato
potrebbe minare l’attrattività dei servizi di trasporto pubblico, con una ricaduta sui ricavi e sulla possibilità
di offrire un servizio universale nel rispetto del contratto di servizio. In questa situazione si rischia che
l’operatore di trasporto pubblico distorca il servizio effettuato per abbattere i costi operativi e aumentare i
ricavi;
§ Resistenza da parte dell’operatore di trasporto pubblico: in base alle indicazioni dell’amministrazione
pubblica, l’operatore TPL decide se assumere un atteggiamento di resistenza o di collaborazione nei
confronti degli operatori di trasporto privati e dei MaaS Integrator o MaaS Operator. In questo caso è
quindi fondamentale che la governance pubblica stimoli il dialogo e la collaborazione, al fine di creare un
efficiente ecosistema MaaS;
§ Livelli di servizio: per mitigare il rischio di disaccordo nell’applicazione delle direttive del decisore pubblico
(riguardanti, ad esempio, obbligo di interscambio di dati e funzionalità di rivendita, prenotazione,
validazione interfacciamento veicolo) è necessario definire dei livelli di servizio e relativa valorizzazione dei
servizi erogati/consumati. A tal fine le direttive della governance pubblica determinano le regole di
ingaggio nelle relazioni commerciali tra i diversi attori del MaaS;
§ Gestione dei flussi di cassa: tra operatori di trasporto pubblici e privati possono presentarsi complicazioni
riguardo alla gestione dei sistemi di pagamento (immediato/posticipato). Anche in questo caso le direttive
dettate dalla governance pubblica possono definire le regole di gestione dei flussi di cassa;
§ Gestione del cliente: nell’ecosistema MaaS il cliente è condiviso tra i diversi attori, a seconda del ruolo e
del servizio offerto. Ancora una volta, la governance pubblica può definire le regole per una corretta
gestione dei clienti al fine di mitigare potenziali conflitti;
§ Compensazioni e sussidi: per agevolare lo sviluppo di un ecosistema MaaS efficiente occorre definire una
gestione dinamica del sistema di sussidi al trasporto in un’ottica pubblico-privata. La definizione di un tale
sistema evita che l’operatore di trasporto pubblico prevalga, attraendo la maggior parte dei sussidi. In
un’ottica di gestione dinamica si potrebbero individuare indicatori prestazionali della qualità del trasporto
per l’intero territorio (ad es. occupazione spazi per unità trasportate, impatto ambientale, etc.).
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
52
3.3 Modelli di governance
Come abbiamo visto in precedenza, diversi attori fanno parte dell’ecosistema MaaS, ognuno con propri obiettivi
da perseguire. Affinché le diverse strategie degli attori coinvolti possano convivere, è fondamentale individuare un
modello chiaro e stabile di governance che consenta all’ecosistema MaaS di svilupparsi e crescere, e che possa
offrire un sistema di mobilità efficace, efficiente e completo.
I modelli di governance possono essere di tipo privato, pubblico, pubblico-privato:
1. Privato: si tratta di un modello completamente orientato al mercato, nel quale ogni operatore è libero di
intraprendere la propria strategia commerciale per lo sviluppo di un servizio efficace. A una prima lettura,
si presenta come il modello più propenso a rispondere alla domanda di mobilità; tuttavia difficilmente gli
operatori del trasporto pubblico condivideranno questo modello, poiché il rischio che si verifichino
distorsioni dell’offerta a favore dei segmenti di trasporto e di clientela più remunerativi è alto. D’altro
canto, un modello orientato al mercato universale della mobilità richiede la presenza al suo interno delle
aziende del TPL, su cui le amministrazioni pubbliche possono fare leva per garantire all’ecosistema MaaS il
rispetto di valori volti alla sostenibilità, al benessere collettivo e all’inclusione sociale. In questo modello,
pertanto, sembra esserci spazio soltanto per soggetti privati, quali MaaS Integrator e Operator senza la
partecipazione di soggetti pubblici;
2. Pubblico: si tratta di un modello che si basa sulla possibilità di aggregare i servizi di trasporto intorno a
quello pubblico dominante, ovvero il TPL. A prima vista sembra un modello che dà maggiori “sicurezze” al
mercato rispetto al modello privato. Tuttavia presenta alti margini di rischio, laddove gli operatori privati di
trasporto decidano di non far parte del modello per il timore di vedere limitate proprie capacità operative e
le proprie strategie di mercato;
3. Pubblico-Privato: si tratta di un modello che si basa sulla creazione di un equilibrio tra le parti pubbliche
e private coinvolte. Da un lato infatti considera fortemente il ruolo del pubblico nella definizione delle
condizioni che tutti gli operatori coinvolti dovranno rispettare per far parte dell’ecosistema MaaS, sia in
termini operativi di servizio che in termini di dati da condividere, in quanto il settore pubblico può farsi
garante del sistema impiegato per la protezione delle informazioni sensibili. Dall’altro lato, gli operatori
privati potranno offrire i loro servizi in un mercato regolamentato e conseguentemente caratterizzato da
una concorrenza equa. In questo modello, infatti, le parole chiave sono fiducia e collaborazione.
L’evoluzione futura di questi modelli è ancora una questione aperta, poiché si riferiscono al mercato locale della
mobilità, che presenterà caratteristiche specifiche a seconda dell’area in cui verrà sviluppato. Se infatti più città
decidessero di adottare lo stesso schema, questo consentirebbe di facilitare l’aggregazione di dati e servizi su
schemi MaaS simili e/o federati; in caso contrario, si presenterebbe il rischio di minare il risultato globale con uno
o più operatori privati che abbandonano il mercato di mobilità locale.
Inoltre, sempre più spesso tali modelli si orientano verso una clientela “universale” e quindi ampia e poco
segmentata in gruppi più specifici di utenti. Una proposta più ad ampio spettro potrà pertanto migliorare la
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
53
mobilità degli utenti nel loro insieme, ma al tempo stesso potrà essere percepita come meno allettante per i
proprietari di veicoli privati, che richiedono spesso servizi più mirati alle loro specifiche esigenze.
Il modello pubblico-privato sembra superare i limiti degli altri, ma per funzionare al meglio richiede solide
competenze e disponibilità da parte dell’amministrazione pubblica nello strutturare un efficiente quadro operativo
e normativo, limitando al tempo stesso una eccessiva burocratizzazione che rischierebbe di rallentare i processi
decisionali. Questo sviluppo può essere realizzato attraverso due possibili approcci incrementali:
§ Approccio orientato alle regole: l’amministrazione pubblica si prende carico di definire un insieme
dettagliato di procedure formali al fine di regolamentare lo scambio di dati, le competenze e le operazioni
tra tutti gli operatori coinvolti nel MaaS.
§ Approccio orientato ai dati e ai servizi: oltre alle regole, l’amministrazione pubblica si fa carico di
creare l’infrastruttura per l’interfaccia dati e l’esposizione di servizi necessari per abilitare la creazione di
un’offerta MaaS e per assicurare la salvaguardia delle informazioni.
3.4 Il ruolo del pubblico nel MaaS
La mobilità produce vari ed importanti impatti nei confronti della collettività quali, ad esempio, inclusività sociale,
inquinamento, benessere economico. Proprio per la sua rilevanza, è fortemente auspicabile che il soggetto
pubblico intervenga con una politica di regolamentazione volta a ripristinare un impiego delle risorse più
sostenibile e in linea con gli obiettivi di benessere sociale definiti dalla politica.
Gli ecosistemi MaaS non costituiscono in questo senso un’eccezione: pur con il loro alto contenuto di flessibilità e
innovazione, queste piattaforme diventeranno una delle componenti sempre più rilevanti nell’ambito della mobilità
urbana e pertanto è naturale che diventino esse stesse oggetto delle politiche di regolamentazione sopra citate.
La definizione di regole specifiche per gli ecosistemi MaaS deve essere condotta avendo sempre chiaro quale sia il
valore che l’iniziativa imprenditoriale può rappresentare per questi nuovi sistemi: tale iniziativa non deve
ovviamente essere penalizzata, bensì supportata in maniera che l’offerta MaaS sia coerente con il contesto
complessivo circostante.
Proprio in questo senso, la definizione di regole “intelligenti” può costituire per gli ecosistemi MaaS un’opportunità
che ad oggi è probabilmente la vera sfida che questi si trovano ad affrontare: diventare una componente con un
impatto significativo sul sistema di trasporti, e questo non può prescindere da una dimensione adeguata dei
volumi serviti (obiettivo condivisibile anche dai soggetti privati in un’ottica di business).
Nel caso opposto in cui si verificasse una deregolamentazione eccessiva, il rischio è che i singoli servizi MaaS
restino eccessivamente di nicchia, magari risultando sostenibili da un punto di vista economico ma relativamente
ininfluenti dal punto di vista del soggetto pubblico regolatore. Al contrario, un insieme di regole coerente e
condiviso potrà far crescere complessivamente il sistema.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
54
Per quanto riguarda il ruolo del pubblico all’interno dell’ecosistema MaaS, questo può agire non solo come
soggetto regolatore, ma anche come soggetto abilitatore delle piattaforme MaaS, attraverso la messa in campo di
tecnologie abilitanti all’esercizio dei servizi MaaS e lasciando al mercato il compito di determinare le offerte
dedicate ai differenti target di utenti. Inoltre, il pubblico potrà gestire in maniera verticale un insieme di servizi
MaaS, diventando quindi un operatore a tutti gli effetti. Il motivo di una tale scelta può risiedere nella
constatazione che il mercato non riesce a soddisfare in maniera efficace gli obiettivi ritenuti importanti per il
pubblico. In questo caso può essere comunque opportuno comprendere se la strada di un intervento diretto sia
più conveniente di una definizione di nuove regole che portino il mercato a recepire anche le priorità del pubblico.
Qui di seguito vengono elencati alcuni temi chiave ed aspetti fondamentali che l’amministrazione pubblica si
troverà ad indirizzare ed affrontare, a seconda del ruolo che vorrà assumere all’interno dell’ecosistema MaaS.
Nel caso in cui il pubblico assuma il ruolo di regolatore dell’ecosistema MaaS, si riportano in seguito alcuni temi
chiave che dovrebbero essere indirizzati:
§ Valorizzare in termini economici l’utilizzo della piattaforma pubblica da parte di un servizio privato e
relativa ripartizione tra pubblico e privato;
§ Definire delle regole inerenti privacy/GDPR dati utenti, la titolarità dei dati, il valore della condivisione,
regolare flussi di dati tra operatori di trasporto, MaaS Operator e il settore pubblico
Definire le regole di accesso a dati e servizi per il MaaS, necessità di standard aperti, l’applicazione del
Regolamento delegato 1926/2017;
§ Definire le regole per la tutela della concorrenza ed evitare i monopoli di mercato
§ Favorire l’armonizzazione dei servizi MaaS a livello territoriale (urbano, metropolitano, extraurbano,
nazionale).
Nel caso in cui invece il pubblico assuma il ruolo di abilitatore dei servizi MaaS, dovrà occuparsi di alcuni
aspetti fondamentali, quali:
§ Realizzazione di piattaforme digitali abilitanti che offrono dati e servizi per facilitare la diffusione del
MaaS da parte degli operatori di mercato;
§ Definizione di regole di tipo cooperativo per accedere alla piattaforma MaaS da parte dei diversi
operatori di mercato per la condivisione dei dati e delle informazioni, secondo un approccio coercitivo,
collaborativo o misto;
§ Definizione del contesto geografico su cui opera la piattaforma digitale MaaS. A questo è collegata la
definizione da parte dell’Ente Pubblico (Agenzie della Mobilità) dei grandi terminali di trasporto e mobilità,
quali punti di accesso ai sistemi di trasporto multimodale. In questa fase del processo della piattaforma
MaaS, è necessario inserire una misura dell’impatto del MaaS sull’ottimizzazione della domanda di
trasporto sia pubblico che privato;
§ Definizione di dati e informazioni a valore aggiunto a supporto di specifici MaaS, (quali per esempio lo
stato manutentivo della strada, lo stato di congestione misurato e/o stimato su itinerari specifici,
incidentalità in tempo reale, accessibilità dei punti di attrazione turistica, etc.);
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
55
§ Elaborazione di valutazioni e orientamenti da parte dell’Ente in merito a progetti di nuove
infrastrutture di mobilità orientate e integrabili alla piattaforma MaaS (fase di feedback del processo MaaS
in cui l’Ente è abilitatore).
Infine, nel caso in cui il pubblico intenda assumere il ruolo di operatore di servizi MaaS per gli utenti (MaaS
Operator), dovrà occuparsi di:
§ Analisi degli aspetti positivi e negativi dei diversi servizi MaaS di trasporto che si intendono implementare;
§ Sostenibilità economica dell’implementazione dei servizi;
§ Definizione dei livelli di servizio offerti;
§ Definizione di strategie di mercato;
§ Correlazione con i grandi terminali di trasporto e mobilità.
A questo punto, è opportuno considerare che, nell’ambito del servizio di trasporto pubblico, coesistono differenti
soggetti, comunemente ascrivibili al settore pubblico, ma che presentano caratteristiche proprie e che perseguono
obiettivi in parte differenti, a seconda della loro funzione:
§ Le pubbliche amministrazioni, che hanno il compito di definire le politiche, regolamentare e programmare i
servizi, perseguire obiettivi di accessibilità, inclusività e sostenibilità;
§ Le autorità, o agenzie della mobilità (nel linguaggio internazionale note come Public Transport Authority –
PTA), che hanno il compito di programmare e gestire i servizi di trasporto pubblico svolti dagli operatori di
trasporto;
§ Gli operatori del TPL (nel linguaggio internazionale noti come Public Transport Operator – PTO), che hanno
il compito di esercire i servizi di trasporto pubblico affidati, nel rispetto dei contratti di servizio. In
particolare, nel panorama nazionale, esistono operatori del TPL di natura pubblica e di natura privata, ed
esistono operatori del TPL, sia pubblici che privati, che svolgono il servizio di trasporto pubblico in alcuni
casi in regime di affidamento diretto (in-house) da parte degli enti concedenti, in altri casi in regime di
mercato sulla base di gare per il servizio.
Questa situazione estremamente variegata fa sì che la coincidenza di obiettivi tra amministrazioni pubbliche e
operatori dei servizi TPL debba essere valutata caso per caso, sulla base delle peculiarità e delle logiche di
gestione del servizio in ogni realtà.
3.5 I modelli di ecosistema MaaS
Sulla base dei possibili ruoli svolti dal pubblico e delle conseguenti relazioni con gli altri attori del mercato
dell’ecosistema MaaS, sono state individuate 4 tipologie di modelli di ecosistema, che costituiscono una
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
56
proposta di revisione dei modelli di ecosistema definiti da UITP e trattati nel capitolo 1.
I 4 modelli proposti sono nel seguito descritti e analizzati:
1. Mercato MaaS Non regolato (Free MaaS Marketplace): il soggetto pubblico non assume il ruolo di
regolatore; il business si basa sulla concorrenza tra soggetti privati che operano in un mercato non
regolato;
2. Mercato MaaS Regolato (Regulated MaaS Marketplace): il soggetto pubblico assume il ruolo di
regolatore; il business si basa su regole definite che tutelano la concorrenza di mercato;
3. Monopolio MaaS (MaaS Monopoly): il soggetto pubblico assume il ruolo di regolatore; il business si
basa su logiche di monopolio e può essere erogato alternativamente da un operatore di mercato privato,
da un operatore di trasporto pubblico, oppure ancora direttamente dallo stesso soggetto pubblico
regolatore;
4. Ecosistema MaaS Aperto (Open MaaS Ecosystem): il soggetto pubblico assume il ruolo di regolatore
e abilitatore; il business si basa su regole definite che tutelano la concorrenza e su servizi abilitanti messi a
disposizione degli operatori del mercato secondo logiche di equità e neutralità.
La Tabella 3 seguente descrive i 4 modelli di ecosistema e il ruolo del settore pubblico:
Tabella 3: Il ruolo del pubblico nei diversi ecosistemi MaaS
Nell’ambito dei 4 modelli di ecosistema individuati, i differenti ruoli ricoperti dagli attori si innestano in modalità
differenti rispetto ai diversi livelli di analisi come rappresentato approfonditamente nelle seguenti tabelle.
In particolare, nella Tabella 4 si riporta, per ciascun modello di ecosistema, quali sono le regole del business e chi
svolge il ruolo di regolatore, integratore e operatore del MaaS e in quale forma.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
57
Mercato MaaS Non
regolato
Mercato MaaS
Regolato
Monopolio MaaS Ecosistema MaaS
Aperto
Regole del
business
libera concorrenza non
regolata
libera concorrenza
regolata
monopolio (pubblico o privato) in
un contesto regolato
libera concorrenza
regolata
Ruolo MaaS
Regulator
assente pubblico pubblico Pubblico
Ruolo MaaS
Integrator
privato (tanti) privato (tanti) pubblico o privato (unico) pubblico (unico)
Ruolo MaaS
Operator
privato (tanti) privato (tanti) pubblico o privato (unico) privato e/o pubblico
(tanti)
Tabella 4: Modelli di ecosistema MaaS e ruoli degli attori coinvolti
Nella Tabella 5 vengono analizzati, per ciascun modello di ecosistema, gli aspetti positivi e negativi rispetto alle
logiche di mercato.
Modelli di
ecosistema Aspetti positivi Aspetti negativi
Mercato MaaS
Non regolato
+ minore time to market
+ concorrenza di mercato stimolata
+ utente al centro
+ servizi innovativi e gamechanger
+ iniziative over the top e scalabili
+ ruolo del TPL come eventuale MaaS
Integrator e Operator
– rischio di piattaformizzazione (in particolare per il
TPL)
– possibile concorrenza sleale
– possibile non collaborazione e condivisione API e dati
– mercato guidato completamente dal privato che
potrebbe non perseguire l’interesse pubblico
– non vengono perseguiti obiettivi sociali
– rischio di basare il MaaS su modelli di business non
sostenibili
– possibile frammentazione dei servizi MaaS
– indisponibilità dei dati di offerta e utilizzo dei servizi
MaaS per il settore pubblico
Mercato MaaS
Regolato
+ regole a garanzia degli stakeholder
+ visione cooperativa della mobilità intermodale
+ coinvolgimento “politico” del TPL
+ possibilità di uniformare API e dati
+ adesione al MaaS come conditio sine qua non
per effettuare il servizio di trasporto/mobilità
– possibile non attitudine del pubblico a regolare e
governare con tempistiche di mercato
– alte barriere di ingresso
Monopolio MaaS monopolio pubblico:
+ governance in mano a soggetti esperti del
settore
+ disponibilità di base utenza già consolidata
(TPL)
+ TPL come backbone con aggiunta di altri
servizi di mobilità
monopolio pubblico:
– rischio tecnico di non servirsi di una piattaforma
modulare di MaaS, ma di inglobare nel proprio sistema
di ticketing (o un sistema ITS nato come unimodale)
– rischio di soffocamento degli operatori privati di
mobilità
– percezione di un servizio meno innovativo e meno
orientato al cliente finale
– dimensione geografica limitata, ristretta al bacino di
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
58
monopolio privato:
+ minore time to market
+ comunicazione compatta e coerente grazie a
front end unico
+ certezza di portare sul territorio una soluzione
di MaaS
competenza dell’operatore di TPL
– costo totale a carico del sistema pubblico
monopolio privato:
– perdita di concorrenza con rischio per la qualità del
servizio MaaS proposta
– incapacità di avere MaaS Operator specializzati su
settori diversi
– incapacità di valorizzare basi utenti già esistenti
– complessità gara per identificare l’operatore
– ostracismo di operatori di trasporto e utenti verso
l’unico fornitore
Ecosistema
MaaS Aperto
+ minori barriere all’ingresso dei MaaS Operator
+ possibilità di offrire servizi MaaS a più target
di utenti differenti
+ concorrenza dei servizi MaaS che favorisce un
maggiore livello di servizio
+ possibilità per gli utenti di scegliere il servizio
MaaS più adatto alle proprie esigenze
+ possibilità di orchestrare la mobilità da parte
della governance pubblica
+ imparzialità e neutralità garantite dal
controllo del pubblico
+ scope geografico potenzialmente più ampio+
possibilità di interconnettere le piattaforme
pubbliche di MaaS Integration tra di loro e con il
NAP
+ piattaforma pubblica potrebbe avere una
dimensione regionale
– assunzione del costo totale da parte del pubblico
– gestione degli accreditamenti dei vari MaaS Operator
– complessità di coordinamento tra pubblico e privato
– possibilità di non collaborazione e condivisione dati
del TPL
Tabella 5: analisi degli aspetti positivi e negativi dei modelli di ecosistema MaaS
3.6 Le opportunità del MaaS
Il MaaS è uno strumento che abilita la risposta ai bisogni di domanda e offerta garantendo il governo dell’indirizzo
delle politiche di mobilità. La flessibilità del MaaS, inoltre, ne garantisce l’adozione anche in aree territoriali
diverse. I bisogni del territorio, ove sussistano le condizioni, possono trovare una risposta flessibile,
sostenibile e moderna grazie al MaaS; pertanto, è necessario che gli Enti preposti a delineare le nuove
politiche della mobilità sfruttino al massimo tale flessibilità, affinché la domanda trovi risposta in forme diverse da
quelle tradizionali.
Questo significa prima di tutto ampliare la superficie coperta dai servizi erogati attraverso il MaaS e in parallelo
potenziare quelli a minore impatto o più sostenibili, come la mobilità collettiva e in sharing, nelle sue diverse
forme, sia privata che pubblica. In tal senso, aumentando la presenza di diverse tipologie di operatori, aumenterà
contestualmente l’offerta di contenuti digitali o accessibili digitalmente, incrementando le possibilità
di sostituzione del mezzo di trasporto privato per alcuni spostamenti. La costruzione di offerte integrate di
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
59
segmenti di trasporto e altri servizi connessi possono generare volumi e transazioni rilevanti, in grado di attirare
ulteriori investimenti.
Questo si riflette in un modello win-win tra domanda / offerta e contenuti accessori, che possono trovare nel
MaaS il luogo di aggregazione. È possibile così costruire modelli dinamici di pricing, sotto garanzie certe che
supportino modalità diverse di trasporto sul territorio, a vantaggio della copertura del servizio. Le Autorità di
regolazione e amministrazione possono giocare un ruolo cruciale soprattutto nella fase di avvio del modello.
L’allargamento del ventaglio dei servizi di mobilità condivisa, indotta dall’avvento dei nuovi servizi di
sharing mobility, così come la progressiva integrazione tra servizi condivisi di tutti i tipi – accelerata dalla
digitalizzazione e dall’avvento delle piattaforme MaaS – sono dei passaggi chiave per la riduzione dell’uso e del
possesso dell’auto privata, nonché per il progressivo superamento del primato della mobilità individuale rispetto a
quella come servizio condiviso, specie in ambito urbano. Gli effetti di una transizione di questa natura apportano
conseguenze positive sul piano della sostenibilità del settore dei trasporti; tuttavia, ad oggi queste possono essere
stimate solo grazie all’uso di modelli di simulazione del traffico che mettano a confronto scenari alternativi tra
loro. Con questo obiettivo l’International Transport Forum (ITF)19 ha effettuato una serie di simulazioni su tre
città del mondo – Lisbona, Helsinki e Auckland – testando cosa accadrebbe se l’intero traffico motorizzato di
queste città venisse sostituito dalla combinazione di tre famiglie di servizi di mobilità: ride-splitting20,
microtransit/DRT21 e trasporto rapido di massa. Una tale combinazione determinerebbe un impatto estremamente
positivo in tutte le dimensioni in cui fosse possibile declinare l’efficienza: riduzione delle percorrenze veicolari
(nelle ore di punta, del 37%), riduzione di consumi ed emissioni (30%) così come di congestione e incidentalità,
riduzione drastica del parco veicolare (3% della flotta attuale), e spazio a disposizione per la città e chi vi abita.
Secondo questo scenario, muoversi costa meno ai cittadini, grazie all’alto tasso di occupazione dei veicoli: anche
in assenza di sussidi pubblici, il costo di un viaggio in città potrebbe scendere fino al 50% rispetto alle condizioni
attuali.
Questa simulazione dimostra che se l’intero traffico stradale privato di una città, a parità di accessibilità del
territorio, venisse sostituito da una combinazione ottimale di diversi servizi di mobilità condivisa, si ridurrebbero
considerevolmente le percorrenze dei veicoli privati e proporzionalmente tutti gli impatti connessi, vale a dire dai
consumi energetici alle emissioni inquinanti, dalla congestione all’incidentalità. Inoltre, grazie all’uso molto più
intenso dei veicoli condivisi rispetto ai veicoli privati, sarebbe possibile una drastica riduzione del parco circolante.
Il confronto tra i diversi scenari simulati da ITF dimostra però che non tutte le forme di integrazione tra servizi
possiedono lo stesso grado di efficienza complessiva, anzi. La massimizzazione dell’efficienza del complessivo
sistema della mobilità urbana si raggiunge solo quando ogni modalità e ogni servizio di mobilità vengono utilizzati
al loro meglio, dunque facendo in modo che le prestazioni di ciascun servizio/modalità siano sfruttate per
soddisfare le esigenze dei diversi segmenti di mobilità presenti in un dato territorio.
19 International Transport Forum, Work on Shared Mobility, 2015-2020
20 Per ride-splitting si intende la condivisione di un servizio di mobilità effettuato con veicoli guidati da privati che possono
essere prenotati real time attraverso un’app (es. condivisione di una corsa Uber) 21 Per Microtransit o DRT (Demand Responsive Transit) si intende l’evoluzione basata sulle tecnologie digitali dei tradizionali
servizi di bus a chiamata
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
60
Oltre ai citati benefici ambientali, l’opportunità del MaaS deve essere vista anche dal lato delle risorse
economiche. La gestione delle risorse in modo dinamico e flessibile è necessaria per distribuire i vantaggi
economici del MaaS. Partendo dal lato dell’utente, il beneficio economico prevalente è riconducibile alla riduzione
dei costi di mobilità individuale a favore di quelli condivisi. Lo spostamento individuale infatti prevede una serie di
costi nascosti (es. costi legati all’asset e al suo deprezzamento, all’assicurazione e ai sinistri, alla manutenzione
ordinaria e straordinaria, al parcheggio nelle aree ad alta densità abitativa e al consumo di combustibile). Tali
vantaggi sono sia in quantità sia in qualità differenti tra le aree geografiche; tuttavia, maggiore è la pressione sui
costi fissi, maggiore sarà il beneficio generato dall’effetto di sostituzione della modalità di trasporto. Guardando
poi dal lato dell’ecosistema, a cui prendono parte l’amministrazione pubblica, gli operatori di trasporto e gli
intermediari, l’effetto di sostituzione della mobilità individuale privata vs quella condivisa apporta benefici in
termini di aumento dei volumi di trasporto e delle transazioni economiche. Inoltre, in questo modo vengono
incentivati anche gli investimenti e le transazioni, come ad esempio quelle per l’acquisto delle tratte di viaggio, di
servizi collegati o di contenuti associato alla destinazione o alla durata del viaggio (es. contenuti multimediali).
Allo sviluppo del MaaS possono conseguire una serie di benefici sociali di diversa natura con un impatto ampio.
Per alcuni target di utenti, il beneficio sociale potrebbe essere generato dal risparmio di risorse pari al costo di
una seconda vettura. Un sistema di trasporto ad ampia copertura ed efficiente può inoltre avere un impatto anche
nel settore immobiliare, poiché porta a rimodulare anche il prezzo delle abitazioni in aumento per quelle zone
attualmente meno servite. Di conseguenza, migliora anche la qualità della vita, soprattutto se si prende in
considerazione il tempo speso da ogni cittadino per effettuare gli spostamenti necessari casa-lavoro/scuola. A
questo si ricollega direttamente l’impatto positivo generato all’interno dell’organizzazione familiare, che ne
trarrebbe vantaggio soprattutto per il valore del tempo libero recuperato.
Venendo infine alle scelte e ai comportamenti delle persone, una positiva “esperienza di mobilità” degli utenti
della mobilità come servizio può riuscire a modificare le abitudini dei consumatori, facendoli uscire dalla loro
“comfort zone”. Attraverso il MaaS le politiche per la mobilità possono così trovare un nuovo
strumento flessibile di attuazione, e ancora di più le politiche economiche possono valorizzare i propri effetti
sull’ambiente e sulla collettività. Il paradigma tradizionale del sostegno all’offerta di trasporto collettivo e
sostenibile può essere nel prossimo futuro affiancato da modelli più innovativi, che prevedono un sostegno diretto
alla domanda di mobilità delle persone. Si possono quindi immaginare nuove forme di politiche di mobilità per le
nostre comunità, in grado di progettare, attuare e monitorare iniziative di incentivazione della domanda di
mobilità degli utenti che scelgono soluzioni sempre più green e sostenibili, che possono assumere la forma di
sconti dedicati, bonus, cash back o altre forme di loyalty.
In questo nuovo scenario, le singole scelte di mobilità dei cittadini devono diventare sempre più informate e
consapevoli rispetto all’impatto che determinano sull’ambiente e possono di conseguenza ricevere forme di
premialità e incentivazione dei comportamenti più sostenibili, attivando un circolo virtuoso della mobilità
sostenibile. In Italia sono già partite alcune iniziative pilota per l’incentivazione della mobilità sostenibile, come ad
esempio l’applicazione di un bici-incentivo per chi compie i propri spostamenti casa-scuola/lavoro in bicicletta, ma
siamo di fronte a un ambito che sembra destinato a essere sempre più centrale per il futuro della nostra mobilità
e che è attualmente al centro di un fervente dibattito a livello internazionale sul tema dei cosiddetti “microLinee
guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
61
subsidies”. E sembra altrettanto evidente che, una volta definiti nuovi scenari e politiche per l’incentivazione della
mobilità sostenibile, sarà necessario individuare strumenti adeguati per poterle attuare. Anche in questo senso, si
ritiene che le piattaforme MaaS, se opportunamente governate dalle politiche pubbliche, potranno costituire un
potente strumento per indirizzare le scelte e i comportamenti degli utenti verso modi di trasporto più sostenibili
per compiere i propri spostamenti.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
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4. MaaS e Technology
Premessa
La digitalizzazione dei servizi di trasporto è la condizione necessaria per poter aggregare le offerte all’interno di un
ecosistema MaaS, partendo dall’integrazione dei sistemi ITS esistenti e dei dati da essi originati all’interno del
livello di MaaS Integration. La nascita di piattaforme MaaS contribuirà a incrementare sul territorio italiano la
spinta verso la digitalizzazione dei servizi erogati dai singoli operatori di trasporto e di mobilità. Come avvenuto
con la rivoluzione di iTunes o Spotify come piattaforma di streaming musicale, il MaaS presuppone la
digitalizzazione dell’offerta di trasporto tanto quanto le piattaforme di streaming hanno richiesto l’intervento attivo
delle case discografiche che hanno creato e aperto i propri archivi musicali.
4.1 L’importanza dei dati
Per poter gestire la domanda di mobilità e offrire servizi di trasporto adeguati alle nuove esigenze degli utenti, un
elemento fondamentale da cui partire è l’analisi dei dati di mobilità.
La domanda di mobilità è disponibile come matrice O/D che può essere ricavata con diverse modalità:
§ Interviste, come ad esempio il modello di dati ISTAT: tipicamente disponibili per tutti attraverso la
pubblicazione di report da parte degli Istituti di ricerca;
§ Analisi dettagliate dei dati degli operatori telefonici che rilevano lo spostamento degli utenti in formato
anonimo: possono essere acquistati dai provider nazionali;
§ Geo BIG Data prodotti dagli utenti tramite l’uso delle applicazioni mobile più diffuse, FCD22 o in generale
User-generated Data: disponibili gratuitamente per le PA o disponibili a fronte di un corrispettivo
economico.
Oltre alla matrice O/D, ulteriori strumenti per monitorare la domanda di mobilità sono i varchi con telecamere o
sensori (RFID, Bluetooth, ecc.), che tuttavia non hanno una diffusione tale da assicurare una copertura nazionale.
In questo caso, i dati prodotti sono utilizzati dal proprietario della infrastruttura di raccolta dati (es. concessionario
autostradale, agenzie della mobilità, ecc.) e sono disponibili per la pubblica amministrazione.
22 Floating car data (FCD – dati automobilistici mobili), è un metodo per determinare l’andamento del traffico su una rete
stradale. È basato sulla collezione di dati geolocalizzati, velocità, direzione di viaggio e informazioni temporali provenienti da
telefoni cellulari all’interno dei veicoli guidati
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
63
Tuttavia, i dati non sono tutti uguali e la loro qualità è profondamente diversa in termini di risoluzione geografica
dell’informazione e di categorizzazione dell’utenza. Mentre le matrici forniscono un’informazione di massima della
domanda di mobilità tra zone diverse, i dati provenienti dalle applicazioni disponibili per smartphone possono
arrivare a descrivere ad esempio la frequentazione di una specifica linea di autobus e la relativa tipologia di
utenza. Pertanto, al fine di sviluppare un servizio MaaS in relazione alla domanda di mobilità degli utenti, la scelta
della fonte dati da analizzare dipenderà dall’area geografica in cui si vuole operare e dal budget a disposizione.
Oltre ai dati di tracciamento geografico di uno spostamento, risultano molto interessanti i dati ottenuti dalle
ricerche effettuate dagli utenti con un servizio di calcolo percorso (soprattutto se door to door), che consentono
di individuare le intenzioni di spostamento e quindi una matrice O/D desiderata. Questa matrice assume ancor più
valore se incrociata con lo specifico mezzo di trasporto sul quale si è basata la ricerca (ad esempio per andare dal
punto A al punto B con un autobus). Tramite questi dati è possibile conoscere le intenzioni di spostamento sul
territorio degli utenti e quindi la domanda di mobilità potenziale, a prescindere dall’attuale ecosistema di servizi di
trasporto disponibili, dunque estremamente utile soprattutto a livello di pianificazione del servizio.
Una volta compresa l’importanza dei dati e le loro diverse tipologie, assume particolare rilievo analizzarne
l’effettiva disponibilità nonché l’interoperabilità dei sistemi, fattori che costituiscono prerequisiti all’interno
di un ecosistema MaaS per diversi scopi, quali ad esempio:
§ Gestione dell’account dell’utente finale;
§ Ottimizzazione dei percorsi sulla base delle necessità dell’utente (origine, destinazione, ora di arrivo o
partenza, data) e dei fattori esterni che possono influire sul viaggio (come il traffico, le condizioni
meteorologiche, etc.);
§ Offerta di informazioni sul trasporto multimodale all’interno di una certa area (combinando le diverse
modalità di trasporto disponibili) e servizi di infomobilità in real-time;
§ Prenotazione di una corsa rispetto alla reale disponibilità (es. corsa extraurbana o taxi o servizi di sharing);
§ Gestione delle diverse funzionalità in base al servizio di trasporto (es. sblocco della bici del bike-sharing,
validazione del biglietto per la metro o per il bus, etc.);
§ Emissione di un ticket digitale e pagamento.
Un ulteriore requisito fondamentale rispetto ai dati è costituito dalla digitalizzazione, infatti come visto in
precedenza, senza lo sviluppo del digitale non si potranno creare le condizioni per una diffusione del MaaS in
grado di soddisfare le esigenze di mobilità degli utenti. I dati che caratterizzano la digitalizzazione dell’offerta di
trasporto si distinguono in dati statici e dati dinamici.
Il Regolamento 2017/192623 stabilisce i requisiti necessari affinché i servizi di informazione sulla mobilità
multimodale in tutta Europa siano accurati e disponibili agli utenti ITS attraverso le frontiere nazionali. All’art. 3, il
Regolamento statuisce che ogni Stato membro istituisce un National Access Point (NAP), ovvero un punto di
23 Reg. Del. (UE) 2017/1926 della Commissione del 31 maggio 2017 che integra la direttiva 2010/40/UE del Parlamento
europeo e del Consiglio per quanto riguarda la predisposizione in tutto il territorio dell’Unione europea di servizi di informazione
sulla mobilità multimodale
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
64
accesso unico per gli utenti per i dati statici e storici rispettivamente sulla mobilità e sul traffico, compresi gli
aggiornamenti dei dati forniti dalle autorità dei trasporti, dagli operatori dei trasporti, dai gestori delle
infrastrutture o dai fornitori di servizi di trasporto a richiesta nel territorio di un determinato Stato membro.
Relativamente ai dati dinamici sulla mobilità e sul traffico, l’art. 4 precisa che se gli Stati membri decidono di
fornire tali dati attraverso il NAP, le autorità dei trasporti, gli operatori dei trasporti, i gestori delle infrastrutture o
i fornitori di servizi di trasporto a richiesta utilizzano gli standard definiti dal Regolamento delegato (UE)
2015/96224 per il trasporto stradale, ovvero in formato DATEX II o altro formato leggibile da un dispositivo
informatico che sia perfettamente compatibile e interoperabile con DATEX II. Questo sottolinea ancor di più
l’importanza di condividere i dati attraverso standard (es. NeTEX e SIRI) coordinati a livello nazionale, attraverso
la realizzazione dei NAP. Pertanto, in base alle direttive del Regolamento UE, è possibile accedere alla seguente
tipologia di dati:
§ Statici
− Ricerca località (origine/destinazione);
− Punti di interesse (relativamente alle informazioni sui trasporti) che i viaggiatori potrebbero voler
raggiungere o località da visitare (punti turistici);
− HUB del trasporto;
− Itinerari;
− Parcheggi per la sosta veicoli privati (a strisce blu, Garage), docking station per bike-sharing, etc.;
− Orari/linee;
− Servizi di informazione all’utenza (dove acquistare i titoli di viaggio, etc.).
§ Dinamici
− Informazioni sulla situazione in tempo reale relativamente a ritardi, cancellazioni, monitoraggio
delle coincidenze garantite (tutti i modi di trasporto);
− Informazioni sulla viabilità/traffico;
− Tempi stimati di partenza e arrivo dei servizi, tempi di percorrenza;
− Controllo disponibilità di v-sharing;
− Controllo disponibilità di parcheggi, tariffe;
− Previsione di futuri tempi di percorrenza dei collegamenti stradali.
Il Regolamento stabilisce i requisiti necessari affinché i servizi di informazione sulla mobilità multimodale in tutta
Europa siano accurati e disponibili agli utenti ITS attraverso le frontiere nazionali.
Per quanto riguarda gli standard, i formati dei dati dinamici, per loro stessa natura, presuppongono dei protocolli
di scambio dati: un esempio sono i “Protocol Buffers” di Google per i GTFS-RT. I dati statici invece vengono
aggiornati quando ci sono delle modifiche da apportare (ad esempio cambi tariffari) e in molti casi vengono
24 Reg. Del. (UE) 2015/962 della Commissione del 18 dicembre 2014 che integra la direttiva 2010/40/UE del Parlamento
europeo e del Consiglio relativamente alla predisposizione in tutto il territorio dell’Unione europea di servizi di informazione sul
traffico in tempo reale
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
65
diramati tramite pubblicazione su piattaforme di open data, specifici cataloghi pubblici o privati oppure inviati
direttamente ai soggetti interessati.
Tuttavia, non tutte le società che gestiscono il trasporto pubblico locale e/o extraurbano dispongono di una
dotazione tecnologica (AVM, AVL, ecc.) che possa assicurare la produzione dei dati necessari (tempi di arrivo alle
fermate, eventi, ecc.) all’erogazione di un servizio MaaS, al contrario dei gestori di grandi flotte di mezzi che
usualmente dispongono delle dotazioni necessarie e possono quindi produrre i dati in diversi formati. Tale gap
potrebbe essere comunque superato grazie al fatto che la trasformazione digitale del settore consente di
realizzare sistemi di controllo delle flotte in maniera molto rapida e relativamente economica, e potrebbe
beneficiare di un investimento dell’operatore stesso o del MaaS Integrator.
Gli standard dei dati della mobilità si dividono tipicamente tra standard de facto (GTFS e GTFS-RT) e standard
adottati dall’Unione Europea (NeTEx e SIRI). La codifica dei dati nei vari formati tuttavia non garantisce la
correttezza semantica dei dati stessi. Il processo di creazione, elaborazione ed esportazione dei dati deve essere
effettuato con perizia da parte dell’operatore di trasporto e attenzione alla completezza del dato stesso.
Parallelamente, qualsiasi dato dovrebbe essere ulteriormente controllato e validato dal soggetto che lo prende in
carico, in particolare il livello di MaaS Integration.
Tuttavia si tratta di un’attività che richiede un effort temporale nonché conoscenze specifiche di settore, cruciale
per la conquista della fiducia di un servizio MaaS. Il controllo duplice della qualità del dato (sia da parte di chi lo
invia che da parte di chi lo riceve) non dovrebbe tuttavia togliere o creare ambiguità circa la responsabilità della
correttezza dello stesso, responsabilità che per necessità dovrebbe ricadere sul produttore del dato. La qualità del
dato influisce anche sulla velocità di propagazione dello stesso e quindi, in ultima analisi, sulla qualità del servizio
di trasporto all’interno del MaaS; è quindi interesse commerciale di ogni operatore di trasporto presentare la
propria offerta in modo coerente ed aggiornato attraverso dati di qualità.
Affinché lo sviluppo del MaaS possa essere agevolato, risulta fondamentale garantire l’accesso ai dati dei servizi di
trasporto che saranno poi offerti dai MaaS Operator agli utenti in modo semplice ed integrato. Per raggiungere
questo scopo, è importante quindi che i dati siano disponibili in open data e/o attraverso API.
Quando si parla di dati, è doveroso analizzare i Big Data e le “tre V”, ovvero Volume, Velocità, e Varietà.
I Volumi di dati raccolti sono in continua crescita, e la sfida qui è duplice: da un lato scegliere quali dati sono
rilevanti e quindi è necessario raccogliere, dall’altro lato preparare l’infrastruttura per poter ospitare la mole di
dati prevista.
La Velocità con cui i dati vengono raccolti fa sì che gli attori coinvolti debbano reagire con le stesse tempistiche
per gestirli.
La Varietà dei dati è la terza caratteristica: diverse fonti di dati producono dati in diversi formati, e da qui nasce
la necessità di standardizzazione a supporto dell’interoperabilità.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
66
Infine, se parliamo di Big Data e MaaS, un’altra caratteristica fondamentale è rappresentata dal Valore che viene
estratto dai dati a supporto della creazione di nuovi servizi di mobilità.
Le piattaforme MaaS possono produrre informazioni relative alla domanda e verificare informazioni relative
all’offerta, ma prima di assicurare la fruibilità di questi dati per la PA dovrebbe essere chiarito il modello di
business dei MaaS stessi, poiché, in alcuni casi, il modello di Business potrebbe passare attraverso una data
monetization.
Al fine di raccogliere ed elaborare una grande mole di dati geografici o comunque legati al territorio per fornire
servizi a valore aggiunto, il MaaS Integrator dovrà dotarsi di un sistema informativo geografico che consenta
di “leggere” i principali formati dati utilizzati ed elaborare con grandissima velocità enormi quantità di dati,
rendendo i risultati disponibili a beneficio delle piattaforme di Infomobilità dei MaaS operator (da spostare nei
moduli funzionali).
Infine, le piattaforme MaaS sono chiamate a raccogliere anche i dati che descrivono e abilitano i servizi di
trasporto forniti a uno o più MaaS Operator e, in ultima istanza, “consumati” dagli utenti finali del MaaS. Esistono
anche numerosi dati che “scorrono” in direzione opposta, ovvero che vengono generati dall’utenza finale e
risalgono l’architettura MaaS. Questi dati possono essere definiti come “dati di ritorno da servizi MaaS”,
ovvero quei dati generati dai viaggiatori attraverso le app di MaaS. Appartengono a questa categoria di dati gli
acquisti di soluzioni di mobilità, le relative validazioni, accessi e sblocchi o anche le ricerche effettuate grazie a un
Trip Planner. Questi dati generalmente vengono valorizzati in forma aggregata, previa gestione di ruoli e accessi,
all’interno di una dashboard collegata al livello di MaaS Integration e sono indispensabili per la governance del
MaaS da parte del soggetto preposto, preziosi per i decision maker della mobilità di un territorio, utili per i singoli
servizi di trasporto collegati per avere visibilità del proprio venduto attraverso i MaaS Operator.
Come abbiamo visto, il MaaS prevede lo sviluppo di piattaforme digitali che raccoglieranno i dati relativi alla
mobilità e alle preferenze degli utenti. Affinché le nuove piattaforme possano operare in Italia (e negli altri Stati
membri), la raccolta dei dati dovrà rispettare le indicazioni del nuovo GDPR25. Questo comporta una serie di
indicazioni da rispettare al fine di tutelare la privacy degli utenti. Qui di seguito riportiamo le principali:
§ Con dati personali si intende “qualsiasi informazione riguardante una persona fisica identificata o
identificabile (“interessato”); si considera identificabile la persona fisica che può essere identificata,
direttamente o indirettamente, con particolare riferimento a un identificativo come il nome, un numero di
identificazione, dati relativi all’ubicazione, un identificativo online o a uno o più elementi caratteristici della
sua identità fisica, fisiologica, genetica, psichica, economica, culturale o sociale”. Nella definizione di dati
personali rientrano pertanto anche i dati di localizzazione;
§ Le informazioni fornite agli utenti in merito al trattamento dei loro dati personali devono essere conformi
agli obblighi previsti dagli Artt. 13 e 14 del GDPR. Tali informazioni devono essere disponibili sia nell’app
stessa che nel “negozio virtuale” (App Store, Google Play) per consentire all’utente di consultare
25 GDPR: Regolamento UE 2016/679, Regolamento generale sulla protezione dei dati dell’Unione Europea (General Data
Protection Regulation)
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
67
l’informativa prima di scaricare o di utilizzare l’app. Inoltre, l’accesso a tali informazioni deve poter essere
effettuato in modo semplice tramite l’app stessa, richiedendo un numero ridotto di interazioni da parte
dell’utente: ove possibile infatti si richiede un’interazione con un massimo di “due clic” come suggerito
dalle Linee guida in materia di trasparenza26;
§ Il titolare del trattamento deve essere chiaramente identificato nella privacy policy contenuta nell’app e,
nel caso di titolari del trattamento stabiliti al di fuori dell’Unione Europea che offrono le loro app agli utenti
europei, devono aver nominato un Rappresentante (Art. 27 del GDPR) ben referenziato nella stessa
privacy policy;
§ Le privacy policy devono essere redatte nella stessa lingua dell’utente “target”, tenendo conto dell’età e
del livello di comprensione dello stesso utente. Inoltre, la privacy policy deve essere specifica: ciò significa
che è necessario evitare di fornire informazioni di natura generica, non specifiche dell’app;
§ Le informazioni sul trattamento dei dati devono essere coerenti. Non ci possono essere “discrepanze
informative” tra quanto contenuto nel “negozio virtuale” e quanto contenuto nell’app. Inoltre, le
informazioni contenute nell’app devono fornire all’utente:
− Informazioni complete e precise in merito a quali dati e trattamenti sono necessari per il
funzionamento di base dell’app (ad esempio: utilizzo della posizione del dispositivo per l’app di
escursionismo);
− Quali dati e trattamenti sono facoltativi (ad esempio: per accedere ad offerte), nonché tutte le altre
informazioni aggiuntive;
− I permessi che l’app può richiedere (direttamente o attraverso terzi) per l’accesso ai dati e alle
risorse di sistema, nonché per quale trattamento e per quale scopo tali permessi sono richiesti e in
quale misura (lettura, scrittura ecc.);
− Informazioni su come gestire le autorizzazioni concesse, in modo da poter decidere in qualsiasi
momento se revocare o mantenere tali autorizzazioni ed a quali condizioni.
§ Quando il consenso viene utilizzato come base giuridica del trattamento, tale consenso deve essere
richiesto in forma specifica, cioè selettivamente per diversi trattamenti e finalità. Inoltre, l’installazione e
l’utilizzo dell’app non possono essere subordinati all’acquisizione del consenso per un trattamento non
necessario all’utilizzo della medesima app;
§ Le clausole inserite non possono essere ambigue o vuote;
§ Occorre includere informazioni specifiche sui periodi di conservazione dei dati e sulla loro destinazione alla
fine del periodo di conservazione;
§ Riguardo la profilazione e il processo decisionale automatizzato è necessario fornire informazioni
specifiche, ovvero un link per consultare tali informazioni;
§ La definizione delle finalità del trattamento e della base giuridica utilizzata (ad esempio il consenso) deve
essere chiara e precisa, così come la descrizione dei dati personali raccolti per ciascuna di queste finalità.
§ È necessario fornire agli utenti le informazioni sui loro diritti alla protezione dei dati e di fornire meccanismi
e procedure per esercitarli efficacemente;
26 Linee guida elaborate dal Gruppo di Lavoro art. 29 in materia di trasparenza (WP 260)
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
68
§ Se presente, indicare l’esistenza di un trasferimento all’estero dei dati in modo concreto e specifico
§ Se si tratta di amministrazioni pubbliche, organizzazioni con più di 250 dipendenti e imprese questi hanno
l’obbligo di assumere o formare un responsabile della protezione dei dati (RPD).
Il GDPR mette quindi al centro la persona fisica, affidandole la possibilità di decidere autonomamente le modalità,
le garanzie e i limiti del trattamento dei dati personali. Inoltre, prevede misure più stringenti per coloro che
offrono i servizi, richiedendo che la protezione dei dati venga considerata e attestata sin dalla progettazione
dell’attività di trattamento dei dati stessi (c.d. privacy by design). Il titolare del trattamento, infatti, dovrà mettere
in atto misure tecniche ed organizzative che garantiscano, per impostazione predefinita, che vengano trattati solo
i dati personali necessari alle specifiche finalità di trattamento. Alla luce di ciò, qualsiasi operatore che voglia
sviluppare un servizio di mobilità tramite raccolta dati degli utenti, dovrà rispettare le regole dettate dal GDPR.
4.2 Piattaforme digitali, architetture, interoperabilità
Una piattaforma tecnologica MaaS completa è costituita sia dalla componente di MaaS Integration che da quella
di MaaS Operation. A seguire vengono elencate le funzionalità base della piattaforma completa: è importante
notare come alcune di queste funzionalità sono proprie solo della componente di MaaS Integration, altre solo
dalla parte di MaaS Operation, altre ancora riguardano entrambi i moduli.
L’esatta collocazione di una funzionalità può dipendere dai requisiti di uno specifico ecosistema MaaS oppure dalla
presenza o meno di determinati servizi già esistenti (ad esempio un Trip Planner) da valorizzare all’interno del
progetto MaaS. Nel caso più estremo alcune di queste funzionalità si intrecciano con i sistemi ITS dei singoli
operatori di trasporto aggregati nella piattaforma MaaS: è il caso, ad esempio, della funzione di prenotazione, che
molto spesso richiede la modellazione dell’offerta di servizio e la disponibilità delle risorse e quindi
necessariamente deve “risalire” fino al livello dell’operatore di trasporto.
Nel seguito sono indicati i principali componenti che costituiscono il core della piattaforma e le interfacce
(API for business) che permettono alla piattaforma di essere aperto e accessibile a terzi. Il core della piattaforma
fornisce tutti i componenti e i moduli necessari per un sistema MaaS flessibile e adattabile ai diversi contesti e
contiene i componenti di base – o building block – per la costruzione dei servizi MaaS, tra cui:
§ Pianificatore di viaggio: questo componente è il cuore di un sistema MaaS. Infatti è in grado di
calcolare la migliore soluzione di viaggio multimodale, integrando le diverse modalità di trasporto offerte in
quella specifica area (a livello locale, regionale, nazionale). Il sistema fornisce la migliore combinazione di
viaggio basandosi sulle preferenze di viaggio dell’utente finale come punto/indirizzo di partenza e arrivo,
data e ora. Il sistema può essere alimentato anche dai dati in tempo reale che possono indicare all’utente
anticipi e ritardi (ad esempio per un’azienda di trasporto pubblico locale è possibile integrare il sistema AVL
per la localizzazione della flotta). Le modalità di trasporto che può gestire sono differenti quali treno, bus
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
69
(locale, lunga percorrenza), metro, navi, combina dorsali e primo/ultimo miglio per garantire all’utente la
c.d. seamless solution;
§ Modulo di pagamento: il software che facilita il pagamento comunicando informazioni sulle transazioni.
Il gateway di pagamento autorizza la transazione online, es. con le carte di credito o di debito. Inoltre
protegge i dettagli di una carta crittografando le informazioni sensibili in suo possesso. Questo processo
garantisce che i dettagli privati dell’utente siano passati in modo sicuro tra il cliente e il “commerciante”
del servizio fornito. Questo servizio software integra anche gateway di pagamenti esterni come PayPal e si
interfaccia con l’Acquirer scelto dal fornitore del servizio che l’utente dovrà pagare;
§ Il Sistema di Clearing27 gestisce il clearing tra gli operatori di trasporto e i fornitori di servizi di mobilità.
Il servizio consente di suddividere gli introiti derivanti dall’acquisto unico di più servizi di mobilità operati
da soggetti differenti. Ad esempio, l’utente acquista un biglietto integrato di mobilità che gli consente di
raggiungere la sua destinazione salendo su due bus di due operatori differenti e ogni operatore deve
essere remunerato in base alla tratta di competenza. Ogni sistema di clearing può essere caratterizzato da
logiche differenti e stabilite dai vari soggetti coinvolti;
§ Calcolo della tariffa: gestisce il calcolo tariffario dei diversi servizi offerti e integrati nella piattaforma
MaaS e consente, quindi, il calcolo della tariffa corretta da applicare. In caso di sistemi open loop (carte) la
possibilità di applicare la “best fare” a fine del periodo considerato (es. giorno) consentirà l’attribuzione del
costo del servizio più vantaggioso all’utente (ad esempio a fine giornata potrebbe essere più
economicamente vantaggioso aver acquistato un biglietto giornaliero piuttosto di tre biglietti orari. Questo
componente è in grado di attribuire il best fare e detrarre, dal sistema di pagamento indicato, il relativo
costo);
§ Biglietto digitale: garantisce all’utente di viaggiare sui mezzi di trasporto, potendo esibire un biglietto
valido a tutti gli effetti come un classico smart o paper ticket. Infatti una volta acquistato, il biglietto si
materializza sullo smartphone e consente di scaricare i dati del biglietto (descrizione, numero, data, ora di
acquisto, ecc.) e visualizzarli su richiesta in modo coerente e verificabile (ad esempio su richiesta del
controllore). L’utente potrà in ogni momento richiamare il proprio mobile ticket direttamente dalla app;
§ Modulo di accesso: gestisce l’accesso ad un servizio di trasporto, come ad esempio la validazione nel
TPL, lo sblocco di un mezzo di un servizio sharing, o l’apertura della barra di un parcheggio. Consente
l’accreditamento e il collegamento tramite APIs all’insieme di tutti i servizi di trasporto (end-point)
usufruibili a disposizione dei MaaS Operator. Il livello messo a disposizione dal MaaS Integrator consente ai
MaaS Operator di offrire ai propri utenti i vari servizi di trasporto disponibili e eventuali altri servizi
abilitanti (ad es. il sistema di pagamento) o accessori (ad es. le condizioni del meteo). Il MaaS Operator,
quindi, attraverso le APIs opportunamente documentate, potrà rivolgersi all’utente soddisfacendo le
esigenze di mobilità attraverso interfacce user-friendly (come app, portali web). Per ogni servizio o dati il
27 Per clearing si intende la compensazione che avviene durante un’operazione interbancaria di scambio di titoli di credito tratti
su una banca o altro istituto finanziario e saldati da un secondo istituto mediante operazioni di accredito o addebito. Il clearing è
definito bilaterale se tra due operatori finanziari, e multilaterale se tra più di due
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
70
livello metterà a disposizione delle specifiche APIs (da spostare dove si parla di interoperabilità). Il MaaS
Operator può acquisire dati o servizi anche da più MaaS Integrator; con l’obiettivo di offrire all’utente
finale un unico punto di accesso ai servizi del territorio (one-stop shop);
§ Import dati di mobilità statici e integrazione con i servizi per i dati dinamici: l’insieme dei dati
che definiscono la pianificazione del trasporto pubblico passeggeri e quindi corse, orari, linee, passaggi alla
fermata etc. è fondamentale e necessario per alimentare il motore di calcolo delle soluzioni di viaggio. Per
poter soddisfare un’esigenza specifica di mobilità, l’ecosistema MaaS deve avere sempre aggiornati i dati
statici del TPL (ad esempio in base invernale/estivo, feriale/festivo). Inoltre, al fine di garantire un servizio
di infomobilità migliore e ancora più completo, tali dati vengono integrati con informazioni in tempo reale
derivanti ad esempio dalla flotta di veicoli che sta svolgendo il servizio (integrazione con sistemi di AVL). I
dati di TPL statici solitamente sono formattati tramite lo standard GTFS, ormai di uso comune tra gli
operatori e addetti ai lavori. Per quanto riguarda invece i servizi real-time sulla localizzazione dei mezzi,
possono essere utilizzati diversi standard come il SIRI o il GTFS-RT. Altre informazioni in tempo reale
possono essere acquisite e integrate nella piattaforma MaaS come i dati meteorologici e dati del traffico
(questi possono inficiare gli orari del pianificato ad esempio di un servizio urbano);
§ Personnel management: gestione account e ruoli di tutti gli stakeholder che hanno accesso alla
piattaforma;
§ Recommender system: elaborazione di suggerimenti proattivi all’utente in base al suo storico oppure ai
comportamenti generali dell’utenza in uno specifico contesto spazio temporale o, persino, attraverso
l’integrazione con previsione atmosferiche;
§ Tool di assistenza utenti: l’assistenza utenti più essere divisa in più livelli, partendo dal MaaS Operator
in quanto interlocutore principale (o addirittura unico) nei confronti dell’utente finale;
§ Onboarding di nuovi servizi/operatori di trasporto: integrazione di nuovi servizi di trasporto,
partendo dal livello di digitalizzazione esistente dei sistemi ITS.
Si ritiene opportuno approfondire brevemente la tematica dell’interoperabilità delle differenti componenti
abilitanti per una piattaforma MaaS.
All’interno di una piattaforma MaaS, tutte le funzionalità sopra descritte possono essere svolte in modo fluido sia
da MaaS Integrator che da MaaS Operator si devono relazionare una con l’altra attraverso l’uso di interfacce e
APIs.
Il MaaS Operator dialoga con il MaaS Integrator tramite:
§ L’utilizzo di APIs;
§ L’integrazione nell’app dell’Operator di un SDK fornito dal MaaS Integrator.
Nel primo caso le richieste del MaaS Integrator sono meno vincolanti per il MaaS Operator che quindi è libero di
sviluppare ed evolvere la propria app con le tecnologie che ritiene più consone ai vari contesti geografici, ma
sempre sottostando ai requisiti dell’integrazione. Nel secondo caso invece il MaaS Integrator dovrà fornire un SDK
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
71
che sarà chiamato ad implementare e mantenere (per tutti i sistemi operativi) mentre il MaaS Operator dovrà
inserire nel proprio prodotto come modulo software esogeno. L’SDK appare quindi una strada meno efficiente e
pratica rispetto all’utilizzo di APIs poiché lega e quindi vincola i prodotti offerti dal MaaS Integrator e del MaaS
Operator. Tale complessità potrebbe generare effetti negativi sui piani di sviluppo del MaaS Operator, il cui
business è caratterizzato da dinamismo per conquistare fette di mercato: nel caso il MaaS Integrator richieda
pertanto l’integrazione di una SDK il MaaS Operator potrebbe arrivare nel caso peggiore, all’ipotesi di precluderne
a priori il dialogo. L’approccio tramite SDK potrebbe essere interessante per l’integrazione di tipo hardware, ma
appare tendenzialmente limitante per integrazioni software di tipo web e Account Based.
Per parlare di requisiti di interoperabilità in ambito MaaS occorre introdurre una distinzione tra “conformità
alle specifiche” e “idoneità all’uso” dei componenti oggetto di tali requisiti. I sistemi o i componenti si dicono
interoperabili ai fini di un servizio previsto in una determinata architettura MaaS quando sia possibile dimostrare
che gli stessi sono conformi alle specifiche definite per quel componente e per quel servizio, nonché solo dopo
avere verificato sul campo che rispettino tali conformità anche in condizioni di utilizzo. Diventa così necessario
predisporre un insieme di verifiche formali e tecniche che possano certificare che tali specifiche siano
effettivamente rispettate, in un contesto di prova che possa essere considerato di riferimento per quella tipologia
di servizio coperto.
In letteratura possiamo trovare diversi riferimenti relativamente a questo argomento, in particolare in diversi
settori dei trasporti, primo quello ferroviario, dove sono state introdotte delle precise Specifiche Tecniche di
Interoperabilità (STI) con lo scopo di definire per ogni ambito tecnico i requisiti propri di realizzazione di un
componente o di un sistema affinché potesse essere “interfacciabile” o facilmente “sostituibile” all’interno di un
sistema più articolato.
La conformità alle specifiche di un’apparecchiatura di bordo di un sistema di trasporto, di una tecnologia di
controllo accessi o di una applicazione software basata su tecnologie in cloud, passa attraverso la definizione delle
interfacce di scambio dati che vengono realizzate per fornire un sistema integrato per gli scopi di un servizio di
trasporto. Qui si ricollega il concetto di “idoneità all’uso”, ovvero la capacità di un componente sia software che
hardware di conseguire e mantenere delle caratteristiche di funzionamento specifiche quando posto in servizio,
integrato in maniera rappresentativa in un sistema MaaS definito. Ove pertinente, si può considerare l’adozione di
certificati di conformità alle specifiche che possono essere rilasciati al fine di evitare ulteriori verifiche sul
componente in fase di valutazione di una “idoneità all’uso”. Tale certificazione può avere una scadenza e in ogni
caso deve essere rinnovata ogni qualvolta il sistema viene modificato o il componente cambiato.
La conformità alle specifiche o l’idoneità all’uso dei componenti di interoperabilità vengono valutate su
iniziativa/richiesta del produttore, responsabile del prodotto nella immissione sul mercato, sia in termini di
cogenza che di funzionalità nell’ambito di un sistema MaaS. La stessa conformità può essere richiesta da un
soggetto che integra componenti per la realizzazione di un servizio MaaS e non ultimo un Ente che è preposto alla
definizione delle regole secondo le quali un sistema MaaS deve essere implementato e verificato.
Inoltre, la conformità alle specifiche fa riferimento a tutti i requisiti prescritti per l’interfacciamento di più
tecnologie o sistemi, sia in termini di hardware che di software, relativamente alle eventuali Direttive esistenti, e a
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
72
tutte le norme e le specifiche tecniche pertinenti con il modello di sistema scelto. La conformità alle specifiche
deve essere nuovamente valutata in caso di una modifica significativa del componente di interoperabilità o alla
data di scadenza, se esistente, del certificato rilasciato dall’ente terzo preposto. L’idoneità all’uso dei componenti
di interoperabilità è valutata sulla base del funzionamento o dell’utilizzo dei componenti in servizio, integrati in
maniera rappresentativa in un ambiente MaaS, in base alla tecnologia ed agli scopi per cui viene scelto. Tale
valutazione può essere estesa ad un periodo di tempo sufficientemente significativo per la raccolta
statisticamente accettabile dei dati relativi ai livelli di servizio prescelti o a indicatori di performance definiti a
priori nell’ambiente MaaS in cui si immette il componente.
L’accessibilità ai servizi di una piattaforma MaaS deve poter essere garantita sia per consentire adeguata
offerta all’utente finale sia per supportare gli interessi degli altri soggetti coinvolti (piccoli e medi operatori di
trasporto) che possono entrare in contatto con i big player, creare valore aggiunto, partecipare alla creazione
della c.d. seamless travel solutions.
Per soddisfare le diverse esigenze dei soggetti coinvolti, le piattaforme tecnologiche per i servizi MaaS sfruttano le
possibilità offerte dal Cloud per garantire le seguenti caratteristiche:
§ High availability (ampia disponibilità):
− Infrastruttura di service provision che sia resistente ad attacchi esterni e calamità naturali, incluso
un disastro atomico (ad esempio più server farm a distanza di sicurezza l’una dall’altra);
− Scalabilità dei servizi di produzione: i servizi vengono replicati facilmente su worker diversi
all’interno di uno o più cluster, permettendo di fare fronte ad aumenti improvvisi di utilizzo;
− Sistema di gestione delle manutenzioni: è consono utilizzare server dedicati per continuare ad
erogare i servizi anche durante le operazioni di manutenzione.
§ Fault tolerance (tolleranza ai guasti):
− In caso di server non raggiungibili a causa di guasti, ad esempio della rete, i servizi vengono
riorganizzati per essere raggiungibili su altri server;
− Database replicato più volte nello spazio e nel tempo (ad esempio copie ritardate) per mantenere la
continuità operativa e allo stesso tempo evitare la perdita di dati in caso di guasti.
§ Load balancing (bilanciamento del carico):
− Bilanciamento dei servizi sui worker operativi, distribuendo in modo ottimale il carico di lavoro;
− Bilanciamento delle chiamate ai servizi e relativo servizio di instradamento verso dei worker o, in
generale, dei microservizi.
§ Disaster recovery (recupero dal disastro):
− Salvataggio della configurazione cluster di produzione;
− Salvataggio delle configurazioni di avvio dei servizi di produzione;
− Informazioni di configurazione e immagini dei servizi di produzione sempre disponibili su repository
esterni;
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
73
− Dump schedulato completo e incrementale dei database.
§ Monitoring (monitoraggio):
− Sistema di monitoraggio automatico dell’intero ambiente di produzione replicato più volte per
sicurezza;
− Test periodici alle APIs di sistema e delle operazioni più comuni per rilevare eventuali disservizi di
produzione;
− Gestione allarmi a step di gravità / importanza;
− Sistema di monitoraggio con personale tecnico h24 con gestione turni di manutenzione.
Una volta analizzati i moduli funzionali della piattaforma MaaS, la stessa architettura si dovrà integrare con il
Traffic Management System (TMS): l’ecosistema MaaS è influenzato da diversi fattori, tra cui il traffico.
Disporre di informazioni in tempo reale sul traffico di una determinata area può modificare la decisione di mobilità
dell’utente o influenzare il calcolo delle opzioni di viaggio modificando le possibili soluzioni di viaggio che possono
rispondere alle esigenze dell’utente. L’integrazione può avvenire seguendo standard come il DATEX2.
La continua evoluzione dei TMS rende possibile integrare non solo dati relativi al traffico (es. flusso, densità, ecc.)
ma anche strategie basate su fattori ambientali (es. PM10, PM2.5, NO2, ecc.), incidenti o eventi dove si presume
una maggiore concentrazione di utenti della strada (es. concerti, spettacoli cerimonie, ecc.). Pertanto, una
potenziale integrazione di una piattaforma MaaS con le informazioni e strategie gestite attraverso i TMS può
portare ad un completamento dei servizi di mobilità sostenibile attraverso suggerimenti, in entrambi i sensi: sia
per gli utenti del MaaS che per gli operatori di trasporto.
Attraverso una tale interazione, si verificherà un’evoluzione della gestione tradizionale del traffico verso un nuovo
modo, interattivo e multimodale. Pertanto, il MaaS potrà non solo inserire il veicolo nell’offerta MaaS
promuovendo lo shift multi-modale, ma potrà anche garantire la Qualità di Servizio.
In questo modo, l’interazione tra la gestione della mobilità (Traffic Management Systems) e il MaaS fa evolvere la
gestione del viaggio stesso, considerando non solo l’integrazione dei singoli fornitori dei servizi di trasporto, ma
anche permettendo di conoscere in tempo reale l’offerta (es., trasporto pubblico, car-sharing, bike-sharing) e la
domanda (es., singoli ticket venduti) di mobilità e avere la possibilità di controllarle in tempo reale. Questa
evoluzione, in cui i diversi attori interagiscono fra loro tenendo conto delle politiche, dei piani di mobilità e della
condivisione dell’informazione porterà a un’ottimizzazione del trasporto urbano, verso la mobilità sostenibile, e a
un ripensamento del veicolo privato che da proprietà esclusiva viene visto come bene condiviso. La combinazione
di Traffic Management e MaaS porterà ad un nuovo concetto interattivo per la gestione e il controllo del traffico,
in cui i viaggiatori, utilizzando nuove tecnologie e sensori, diventeranno interamente parte della catena di
fornitura dati in ambito multimodale. Inoltre, gli operatori di gestione del traffico collaboreranno con gli operatori
MaaS per ottimizzare la capacità di trasporto su strada attraverso l’implementazione di misure di gestione del
trasporto interattivo comuni attraverso tutti i diversi livelli di trasporto disponibili.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
74
Figura 16: Schema di gestione del traffico in ottica di interazione tra TMS e MaaS
È opportuno che lo sviluppo di una piattaforma MaaS parta da una gestione locale del fenomeno per
estendersi in secondo luogo ad una gestione regionale e infine ad una nazionale. Questo processo, infatti,
garantirebbe uno sviluppo modulare e graduale della stessa piattaforma, favorendo un approccio orientato alla
non-ridondanza e all’integrità dei dati gestiti, all’interno di un contesto standardizzato con l’obiettivo di facilitare
l’interoperabilità dei servizi in gioco.
Dal punto di vista architetturale, le piattaforme MaaS Integration locali fungono da aggregatore dei dati di
trasporto provenienti da una molteplicità di aziende di trasporto spesso disomogenei e che non seguono una
struttura standard. La mancanza di digitalizzazione o di omogeneità dei sistemi di interscambio dati rende infatti
necessarie operazioni di digitalizzazione e standardizzazione degli stessi, così da creare un ambiente integrato ed
interoperabile. I dati “grezzi” subiscono quindi un’operazione di strutturazione e codifica in base alle specifiche
dettate dai formati standard quali il GTFS o il NeTEX.
Il livello di MaaS Integration in particolare può essere il punto di contatto bidirezionale con il NAP: un MaaS locale
può essere lo strumento in grado di fornire i dati al NAP italiano, sgravando di questa incombenza i singoli
operatori del trasporto e allo stesso tempo garantendo un certo livello di normalizzazione dei dati aggregati di un
territorio). In modo opposto un MaaS locale potrebbe ricevere dal NAP alcuni dati già centralizzati, facilitando
quindi il lavoro del MaaS Integrator, a beneficio del servizio MaaS e quindi, in ultima battuta, dell’utente finale. I
vari MaaS territoriali e il NAP non solo dovrebbero tener conto dell’esistenza reciproca, ma anche trarre beneficio
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
75
da una reciproca integrazione28. Il fatto che l’architettura MaaS presentata in questo documento abbiamo come
elemento chiave la divisione tra Integrator e Operator permette di essere pronti, attraverso il livello di MaaS
Integration, a dialogare con il NAP.
28 S. Sørensen, P. Karjalainen, MaaS Alliance, MaaS Monitor: Everything you always wanted to know about NAPs and MMTIS
but haven’t dared to ask
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
76
5 Il contesto normativo europeo
Premessa
Alla luce di quanto definito nei capitoli precedenti, la definizione e realizzazione dell’ecosistema MaaS può essere
caratterizzata da diversi elementi, a seconda degli obiettivi perseguiti sia a livello nazionale che a livello locale.
In ambito europeo, alcune amministrazioni hanno già avviato iniziative per la definizione delle regole per la
creazione dell’ecosistema MaaS a livello nazionale, come ad esempio quelle di Finlandia, Francia, Regno Unito e
Olanda, mentre anche a livello locale si assiste ad alcune iniziative, come nel caso di Vienna, dell’Ile de France e
del Piemonte
Tutte le disposizioni emanate a livello europeo sostengono un approccio di maggior apertura e condivisione dei
dati relativi alla mobilità e alla tariffazione. In alcuni casi è stato inoltre predisposto un framework normativo
finalizzato al raggiungimento di obiettivi riguardanti il MaaS e atto a definire delle linee guida abilitanti i sistemi
MaaS.
Di seguito vengono analizzate nel dettaglio le principali iniziative in corso da parte delle amministrazioni europee,
nazionali o locali.
Figura 17: Overview delle iniziative governative in tema MaaS
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
77
5.1 Normativa Finlandese: The act of transport services
Il governo finlandese ha emanato, nel 2018, l’“Act of transport services29” conosciuto anche con il nome “Finnish
Act”, ovvero una legge sui servizi di trasporto che riunisce la legislazione sul mercato dei trasporti, creando le
condizioni preliminari per la digitalizzazione del trasporto e per la creazione di nuovi modelli di business.
Si tratta di una legge promulgata in tre fasi diverse, tra il 2018 ed il 2019, data la corposità dei contenuti. Con il
Finnish Act è stata ribadita l’importanza di promuovere l’equità della concorrenza nel mercato del
trasporto passeggeri e la competitività dei fornitori di servizi di trasporto sia di passeggeri che di merci. Inoltre,
viene creato un framework per una disposizione più efficiente del trasporto passeggeri sovvenzionato
pubblicamente utilizzando la digitalizzazione, il trasporto combinato e diversi tipi di flotta.
Il testo normativo ritaglia ampio spazio alla materia dei dati, con l’obiettivo di promuoverne un uso più efficiente
attraverso:
§ Disposizioni sull’apertura delle interfacce di programmazione (APIs) per i sistemi di biglietteria e di
pagamento nel trasporto passeggeri;
§ Disposizione sull’apertura di APIs di fornitori di servizi di trasporto passeggeri pubblici e privati per terze
parti (come gli operatori MaaS), in una forma in cui non possano essere collegati a singoli utenti, fornitori
di servizi o servizi (dati aggregati anonimizzati e pseudoanonimizzati);
§ Creazione di condizioni preliminari per un più facile utilizzo dei servizi di mobilità, (consentendo di agire
per conto di terzi): concentrazione sull’utente dei servizi e creazione di un trip chain door-to-door uniforme
(es.: il fornitore di un servizio combinato può integrare biglietti per tutti i modi di trasporto, servizio di
noleggio auto, vari prodotti seriali e stagionali, nonché sconti in un servizio di mobilità combinata agendo
sui desideri del cliente o per conto del cliente).
Principali obblighi imposti dalla legge
1. Obbligo di accesso ai dati essenziali relativi ai servizi di mobilità: indipendentemente dal modo di trasporto,
un fornitore di servizi di mobilità dei passeggeri deve garantire che i dati essenziali e aggiornati sui propri
servizi siano liberamente disponibili attraverso un sistema informativo (interfaccia aperta) in uno standard
facile da modificare e leggibile da un pc. Come requisiti minimi si richiede che tali dati essenziali includano
informazioni su rotte, fermate, orari, prezzi, disponibilità e accessibilità. L’agenzia finlandese per la
sicurezza dei trasporti deve essere informata degli indirizzi web dell’interfaccia e di modifiche ed
aggiornamenti eventuali, non appena disponibili. A sua volta, l’agenzia si impegna ad offrire un servizio
tecnico attraverso cui fornire i dati citati;
2. Obbligo di dare accesso a un’interfaccia di vendita per biglietti singoli o un’interfaccia di prenotazione per il
trasporto: i provider di servizi di trasporto di passeggeri su strada e rotaia, i fornitori di servizi di
intermediazione, provider di servizi di mobilità o di servizi di mobilità integrata e gli attori che gestiscono i
29 Act of transport services, chiamato anche “Finnish Act”, 2018
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
78
sistemi di bigliettazione e di pagamento per conto di questi devono fornire ai provider di servizi di mobilità
e a provider di servizi di mobilità integrata l’accesso all’interfaccia di vendita dei loro sistemi di
bigliettazione e di pagamento, o, se necessario, fornire accesso ai sistemi tramite un altro canale
elettronico di transazione ,attraverso il quale sia possibile:
§ Acquistare un biglietto ad un prezzo base che, come minimo, dà diritto al passeggero ad un singolo
viaggio; il diritto di viaggio basato su questo biglietto deve essere facilmente verificabile utilizzando
la tecnologia generalmente applicata;
§ Prenotare un singolo viaggio o un trasporto, il cui prezzo esatto non è noto all’inizio del servizio o
che per qualche altro motivo sarà pagato di comune accordo dopo che il servizio è stato fornito.
3. Obbligo di dare accesso a un’interfaccia di vendita quando si agisce per conto di terzi: i provider di servizi
di mobilità o di servizi di mobilità integrata e gli attori che gestiscono i sistemi di bigliettazione e di
pagamento per conto di questi devono consentire ai provider di servizi di mobilità o di servizi di mobilità
integrata con diritto di accesso, l’acquisto per conto dell’utente – su richiesta dell’utente del servizio – di
biglietti e di altri prodotti che li autorizzano ad usufruire dei servizi di mobilità utilizzando l’identificazione e
le informazioni dell’utente attraverso l’esistente account utente del servizio. L’emittente di un biglietto che
include uno sconto, un rimborso o una condizione speciale relativa al servizio di mobilità deve consentire ai
fornitori di servizi di mobilità o mobilità integrata di accedere al sistema tramite un’interfaccia o un altro
canale di transazione elettronica e quindi consentire ai fornitori di mobilità o provider di mobilità integrata
con diritto di accesso, l’acquisto per conto dell’utente – su richiesta dell’utente del servizio per suo conto –
di (i) biglietti che autorizzano loro ad utilizzare lo sconto, il rimborso o altre condizioni speciali o (ii) altri
prodotti che autorizzano loro di utilizzare il servizio di mobilità utilizzando l’identificazione e le informazioni
dell’utente attraverso l’esistente account utente del servizio. L’emittente del biglietto deve assicurare che le
informazioni relative ai criteri siano disponibili nella misura necessaria per lo svolgimento della transazione
per conto di un’altra parte.
Infine, viene stabilito che i dati personali possono essere trattati in relazione alla transazione per conto di un’altra
parte nella misura necessaria a verificare l’identità e per effettuare l’esecuzione della transazione per conto di
un’altra parte. L’accesso a un’interfaccia o un sistema di cui ai punti precedenti deve essere fornito senza
condizioni che ne limitano l’uso. Tuttavia, il fornitore di servizi di mobilità o mobilità integrata e l’attore che
gestisce un sistema di bigliettazione e pagamento per conto di questi, nonché l’emittente di un biglietto che
include uno sconto, un rimborso o una condizione speciale relativa al servizio di mobilità hanno il diritto di
valutare l’affidabilità del provider di servizi di mobilità o fornitore di servizi di mobilità integrata con diritto di
accesso, secondo criteri di valutazione e condizioni predeterminate.
L’accesso alle informazioni non può essere negato se l’operatore che richiede l’accesso ha una licenza,
approvazione, autorizzazione o certificazione rilasciata da un’autorità o da una terza parte autorizzata da
un’autorità per uno scopo corrispondente o nel caso in cui le sue operazioni abbiano altrimenti dimostrato di
corrispondere alle norme generalmente applicate o condizioni generalmente accettate nel settore. Se l’accesso è
negato, al richiedente devono essere presentate ragioni di rifiuto debitamente giustificate.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
79
Concludendo, il Finnish Act rappresenta una riforma normativa estremamente ampia che ha riunito e
semplificato la regolamentazione, ha consentito la deregolamentazione dei mercati dei trasporti e ha creato una
regolamentazione rivoluzionaria a livello globale. In questo modo, la mobilità non viene più vista come singola
infrastruttura come singole linee di autobus o di ferrovia, ma nel suo insieme.
Disciplinando nuove tipologie di servizi di mobilità, si è pervenuti ad una maggiore fluidità e sicurezza dei
trasporti, nonché ad una significativa riduzione delle emissioni. Proprio per queste ragioni, nel 2019 a Barcellona
la Finlandia ha ricevuto il GSMA Government Leadership Award, un importante riconoscimento per i suoi meriti
nell’attuazione di una politica e di una legislazione lungimiranti in materia di comunicazioni.
5.2 Normativa inglese: “Call for evidence” e le iniziative per l’apertura e la
digitalizzazione dei dati rilevanti per la mobilità
Il Dipartimento dei Trasporti inglese, nel marzo 2020, ha pubblicato un documento finalizzato all’ingaggio e alla
consultazione attiva di tutti gli attori della mobilità con l’intento di raccogliere opinioni, spunti e riflessioni sulla
necessità di revisionare l’attuale regolamentazione dei trasporti nel Regno Unito in merito a quelle aree ritenute
obsolete, ostacolanti l’innovazione e l’implementazione di nuove tecnologie e dei nuovi modelli di business a essi
associati. Gli argomenti principali oggetto della Call30 sono: micromobilità, taxi bus e veicoli privati a noleggio,
Mobility as a Service.
Ogni argomento viene affrontato nel dettaglio, spiegando il contesto, le novità normative e i feedback richiesti
espressi in forma interrogativa.
Nello specifico, con riferimento al MaaS, il Governo britannico pone le seguenti domande:
§ Quale ruolo dovrebbe svolgere il governo centrale e locale nello sviluppo di piattaforme MaaS;
§ Quali opportunità o rischi le piattaforme MaaS comportano a livello di sistema di trasporto o di sistema in
senso ampio;
§ Quali problemi di concorrenza può presentare il MaaS, che potrebbero essere difficile da affrontare
attraverso le normative esistenti;
§ Se l’attuale quadro per la protezione dei consumatori deve essere ampliato andando a includere la
responsabilità per i viaggi multimodali;
§ Quali potrebbero essere problemi di accessibilità e / o inclusività da affrontare con il MaaS attraverso le
normative esistenti;
§ Quali azioni potrebbero aiutare a garantire l’accesso a tutti i settori della mobilità e quale organo dovrebbe
essere responsabile della realizzazione di queste azioni;
30 UK Department for Transport and Department for Business, Energy & Industrial Strategy, Future of Transport regulatory
review: call for evidence on micromobility vehicles, flexible bus services and Mobility-as-a-Service, 2020
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
80
§ Quale ulteriore azione è necessaria per garantire che le piattaforme MaaS forniscano un uso sicuro e
appropriato dei dati e la protezione delle informazioni dell’utente.
Attraverso la definizione di queste domande vengono analizzati a diversi topic che possono essere riassunti nei
seguenti ambiti:
§ Impatti sui competitors;
§ Protezione dei consumatori;
§ Accessibilità e inclusività;
§ Data privacy;
§ Modal shift;
§ Dati.
La “Call for evidence” è rimasta aperta tra il 16 marzo ed il 3 luglio 2020, ricevendo 1066 risposte: 821 da
cittadini e 245 da organizzazioni. Dalle restituzioni si evincono argomentazioni interessanti; di seguito vengono
riportate tre delle principali tematiche affrontate di interesse per il nostro studio:
1. Ruoli: l’opinione dominante individua il governo centrale come responsabile della definizione di un quadro
normativo generale per lo sviluppo del MaaS. Al tempo stesso, si sottolinea che lo stesso governo centrale
dovrebbe fornire finanziamenti per la ricerca e sviluppo del MaaS e delle infrastrutture alla base del
sistema di trasporto, impostare gli obiettivi strategici e le politiche per il MaaS e fornire indicazioni alle
autorità locali sul dispiegamento di piattaforme MaaS. Per quanto riguarda le autorità locali, la
maggioranza dei contributi ha ritenuto che queste autorità dovrebbero essere responsabili della
sperimentazione e della facilitazione del MaaS, fornendo informazioni ai fornitori di piattaforme MaaS nella
loro area, impostare o rafforzare gli obiettivi strategici nazionali inerenti il MaaS, supportare gli utenti
MaaS e considerare le esigenze dei cittadini, incoraggiare la condivisione dei dati di trasporto e
incoraggiare il trasferimento modale. Infine, il ruolo delle autorità di trasporto viene indicato in maniera
diversa a seconda dell’interpretazione dei poteri che vengono attribuiti a tale autorità. Pertanto, da un lato
gli organismi di trasporto subnazionali vengono visti come responsabili della condivisione delle best
practice nella propria area, creando un archivio di conoscenza su MaaS, e agendo in modo abilitante per
supportare lo sviluppo del MaaS e incoraggiare le soluzioni MaaS oltre i confini geografici; dall’altro alle
autorità di trasporto viene richiesto di supportare la condivisione dei dati e le autorità locali per
raggiungere gli obiettivi strategici.
2. Dati: il tema più importante sollevato nelle risposte è la necessità di creare standard unificati di dati
multimodali con l’obiettivo di massimizzare i benefici del MaaS. Questo aiuterebbe a prevenire la scarsa
qualità dei dati, renderli disponibili, mantenere gli operatori del servizio aggiornati, migliorare le relazioni
multimodali, produrre API più efficienti e prevenire un controllo esclusivo da parte di operatori privati. Si
tratta di misure che, secondo la maggior parte delle risposte, devono essere guidate dal governo centrale
perseguendo l’obiettivo di standardizzazione e interoperabilità dei dati. Si ritiene infatti che il governo
centrale abbia il potere di imporre la standardizzazione tra le città e le autorità locali, per ottenere un
approccio coerente a livello nazionale e prevenire l’industria dei monopoli dei dati sui trasporti.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
81
3. Impatti sui competitors: dalle consultazioni è emerso come, con le attuali regolamentazioni, alcune
problematiche relative alla concorrenza non potrebbero essere risolte. Tali problematiche afferiscono
certamente ai monopoli del settore privato, la condivisione dei dati e l’integrazione degli operatori di
trasporto nelle piattaforme MaaS. Con riferimento ai monopoli del settore privato, le risposte pervenute al
governo britannico sottolineano come tali monopoli derivano principalmente da un’integrazione orizzontale
e dalla presenza di un grande player con una grande quota di mercato. Un monopolio, infatti, potrebbe
portare alla fissazione dei prezzi, al perseguimento del profitto sugli obiettivi pubblici, al prezzo senza
concorrenti e a meno scelte per i consumatori. La maggior parte delle risposte pervenute individua il
governo centrale come responsabile di fissare come obbligatoria l’integrazione dei vari servizi di trasporto
nelle piattaforme MaaS, così da evitare che le grandi aziende private possano escludere dal mercato i più
piccoli operatori di trasporto.
5.3 L’iniziativa olandese: i 7 Pilot di MaaS
Nel 2017, il Ministero delle infrastrutture e della gestione delle Acque olandese (I&W) e le Autorità Regionali
interessate, hanno indetto una gara d’appalto finalizzata all’identificazione di soggetti preposti alla fornitura di
servizi regionali MaaS – scalabili a livello nazionale – che rispettassero regole uniformi, condizioni e requisiti
trasparenti.
Gli obiettivi dei pilot31, diversi in ciascuna regione, sono di natura esplorativa: lo scopo delle istituzioni
olandesi è infatti quello di studiare l’ecosistema MaaS nel dettaglio ed individuare gli effetti ad esso collegati in
termini di benefici legati a tematiche di sostenibilità ambientale, sociale e di trasporto.
La gara ha portato a una individuazione preliminare individuazione di 24 consorzi/società rispondenti ai requisiti di
gara. In seconda istanza, le 7 autorità regionali rappresentative dei 7 pilot:
1. Zuidas in Amsterdam;
2. Utrecht Leidsche Rijn, Vleuten and De Meern;
3. Twente;
4. Groningen-Drenthe;
5. Rotterdam-Den Haag (incluso il collegamento per il Rotterdam The Hague Airport);
6. Eindhoven;
7. Limburg.
che sono state a loro volta responsabili di indire delle “minicompetitions” per l’individuazione degli appaltatori da
assegnare agli specifici progetti regionali.
31 Ministero delle infrastrutture e della gestione delle Acque olandese (I&W), MaaS Pilot Projects – Optimising mobility, maggio
2019
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
82
I fornitori MaaS aggiudicatari, nel periodo compreso tra il 2019 e il 2021, hanno l’onere dell’implementazione e
della gestione di una o più piattaforme digitali MaaS per ciascun pilot, rispondenti alle esigenze e agli obiettivi
definiti per ciascun progetto pilota. A loro volta, l’autorità centrale (Ministero I&W) e le autorità regionali si
adopereranno per garantire che il maggior numero possibile di operatori di trasporto nazionali e regionali
partecipino ai servizi MaaS. Si occuperanno anche di:
§ Disegnare una strategia per l’implementazione dei servizi MaaS;
§ Sviluppare la comunicazione;
§ Promuovere l’utilizzo dell’applicazione attraverso la stipulazione di accordi con gli operatori del trasporto e
con le associazioni che rappresentano i consumatori finali (es: sindacati dei lavoratori).
con l’obiettivo di garantire la più ampia base di clienti possibile e la sostenibilità economica dell’applicazione. Il
progetto dovrebbe culminare nell’individuazione di 2 o 3 provider tecnologici nazionali verso cui tutti, operatori di
trasporto e utenti, dovranno aderire.
Il Ministero ha pertanto definito un insieme di regole e funzionalità che devono essere rispettate dalle soluzioni
implementate da ciascun fornitore MaaS con l’obiettivo di garantire la scalabilità e l’integrazione dei diversi
progetti pilota da un ambito regionale a uno nazionale, centralizzando l’ecosistema MaaS: insieme alla Regione e
al Distretto, il servizio verrà appaltato a livello nazionale ad uno o due fornitori MaaS.
5.4 Normativa Francese: LOM – Loi n° 2019-1428 d’Orientation des Mobilités
Il 24 dicembre 2019, dopo 3 mesi di consultazioni con più di 400 riunioni svolte anche insieme ai cittadini, il
governo francese ha promulgato la legge sull’orientamento alla mobilità “LOM”32. Le consultazioni sono state
organizzate intorno a 6 temi principali: migliore qualità dell’aria, maggior connessione, maggior uniformità,
maggior intermodalità, maggiore sicurezza, maggiore sostenibilità.
La LOM, il cui obiettivo primario è quello di migliorare gli spostamenti nel Paese, rappresenta un importante
milestone per la mobilità sostenibile in quanto definisce misure a supporto di nuove forme di mobilità alternative
all’utilizzo dell’auto privata.
Gli obiettivi perseguiti sono i seguenti:
§ Investire di più nelle infrastrutture che migliorano la mobilità quotidiana;
§ Fornire a tutti e ovunque soluzioni alternative all’uso individuale dell’auto;
§ Sviluppare innovazione e nuove soluzioni di mobilità al servizio di tutti;
§ Ridurre l’impronta ambientale dei trasporti;
§ Adattare la regolamentazione dei trasporti (sicurezza stradale, sicurezza, marittima e portuale, ferroviaria).
32 LOM – Legge n° 2019-1428 d’orientation des mobilités, dicembre 2020
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
83
Le misure adottate per perseguire tali obiettivi riguardano diversi ambiti della mobilità. Di seguito vengono
descritte quelle di maggior interesse:
1. Investimenti nel settore dei trasporti: si prevede un aumento del 40% degli investimenti nel settore nei
prossimi 5 anni, attraverso 5 programmi di investimento prioritario al servizio della mobilità quotidiana;
2. Rafforzamento del partenariato regionale e intercomunale: vengono istituite autorità “guida” in ciascuna
regione e località: le Autorità Organizzatrici della Mobilità (AOM). Una nuova struttura di governance –
costituita da organismi pubblici istituiti ad hoc o già esistenti – avente l’autorità di organizzare e gestire
diversi servizi di mobilità. La giurisdizione AOM può essere detenuta da diversi tipi di enti, come ad
esempio una regione o ente della città metropolitana. Ogni AOM ha tra i diversi obblighi anche quello di
garantire l’esistenza di un sistema informativo in grado di comprendere tutte le modalità di mobilità
(MaaS);
3. Incentivazione a sviluppare soluzioni innovative per il futuro della mobilità: assicurare la presenza di auto a
guida autonoma dal 2022, con priorità alle navette, e adozione da parte del governo nel biennio 2020-
2022 delle misure necessarie per adeguare la legislazione e le normative sul traffico dei veicoli a guida
autonoma; facilitare la realizzazione della Mobility as a Service (MaaS) attraverso l’apertura di dati dinamici
e statici nonché la digitalizzazione dei titoli di viaggio. I dati dovranno essere resi disponibili per tutti i
servizi di trasporto, e accessibili in un unico punto di accesso nazionale. Inoltre, vengono previsti degli
obblighi per le piattaforme MaaS quali: completezza dell’offerta pubblica, selezione non discriminatoria
dell’offerta privata, definire un piano di gestione delle informazioni coperte da segreti commerciali. Infine, i
dati di ticketing, sia pubblici che privati, dovranno essere resi aperti entro il 2021. Compito delle AOM sarà
quello di offrire un sistema di applicazioni che fornisca una panoramica completa delle opzioni di mobilità
di un utente all’interno della sua località o regione, riunendo in un unico touchpoint tutte le possibili
soluzioni di mobilità per effettuare un viaggio. Lo sviluppo di questi sistemi di informazione può essere
gestito dall’AOM stesso o può esserlo demandato ad una società esterna, ma i vincoli devono essere
rispettati, come la conformità con i prezzi decisi dalle AOM; consentire alle autorità organizzatrici di
sovvenzionare il car pooling, creando corsie riservate; supervisionare ed incentivare i servizi di trasporto
“free floating” anche attraverso l’assegnazione di posti auto dedicati e assicurando che le flotte siano
dispiegate in modo sostenibile e controllato;
4. Riduzione dell’impronta inquinante dei trasporti: tra le varie azioni si richiede un maggior numero di flotte
elettriche sia pubbliche che private, con l’obiettivo di vietare tutti i veicoli a combustione di combustibili
fossili entro il 2040; la creazione di “zone a basse emissioni” nelle quali è vietata la presenza di veicoli
inquinanti, rendendo così possibile ridurre le emissioni delle città e ripensare alla logistica dell’ultimo
miglio; la realizzazione di infrastrutture di ricarica per combustibili alternativi (stazioni di ricarica elettrica,
biogas); la creazione di un “pacchetto mobilità sostenibile” per favorire gli spostamenti in bici o car
pooling, cumulativo con rimborso degli abbonamenti ai trasporti pubblici.
In conclusione, la LOM costituisce una rilevante opportunità per la mobilità francese di superare le
tradizionali barriere e guardare al futuro. La legge è infatti stata disegnata per ripensare la mobilità
quotidiana in ottica intermodale e sostenibile, ed in questo senso vanno letti gli obiettivi che si prefigge il governo
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
84
francese. A differenza del Finnish Act, la LOM individua però una serie di azioni anche di carattere politico e
organizzativo, come ad esempio l’istituzione delle Agenzie locali per l’orientamento della mobilità (AOM).
5.5 Regione Île de France – linee guida di riferimento
Sempre in Francia, ma stavolta a livello locale, il team di Île-de-France Mobilités (che rappresenta l’AOM di Parigi)
ha pubblicato nel 2020 una guida di riferimento sul MaaS33, con l’obiettivo di:
§ Dimostrare l’ambizione dell’Île-de-France Mobilités di essere il MaaS di riferimento nella regione dell’Ile-de-
France;
§ Proporre buone pratiche e chiarire i principi fondamentali delle interazioni tra gli attori della mobilità nella
regione Île-de-France, al fine di garantire il miglior servizio possibile agli utenti ed individuare modelli
economici sostenibili intorno al MaaS, a beneficio dell’interesse generale.
L’obiettivo di questa guida è promuovere le buone pratiche e chiarire i principi fondamentali delle
interazioni tra gli enti che si occupano di mobilità nella regione, al fine di garantire il miglior servizio
possibile agli utenti e supportare modelli economici sostenibili che implementano il MaaS. Si tratta pertanto di una
guida destinata principalmente agli operatori di mobilità e di parcheggio, fornitori di media digitali e autorità
locali. A tale scopo, nel documento vengono analizzati gli elementi ritenuti fondamentali per un efficace
sviluppo del MaaS nella regione parigina, quali:
§ L’offerta di mobilità: coniugare in modo efficace il trasporto pubblico e quello privato, garantendo nel
contempo una mobilità sia sostenibile che inclusiva per gli utenti;
§ Fornitura e scambio di dati e servizi: definire in che misura dati e servizi dovrebbero essere condivisi o
riutilizzati, al fine di espandere il MaaS;
§ Informazioni sul viaggiatore: coordinare le diverse informazioni assicurando affidabilità e coerenza
all’utente in viaggio;
§ Prezzo e distribuzione: definire uno standard di comunicazione prezzi per tutti i servizi di trasporto,
pubblicati sulle piattaforme digitali MaaS, e che risulti chiaro per l’utente;
§ Innovazione: promuovere l’innovazione in termini di MaaS;
§ Supervisionare lo sviluppo del MaaS nella regione Île-de-France: individuare l’approccio da utilizzare per
coordinare i principi fondamentali di interazione tra i vari enti sulla base delle proposte che compaiono
nella guida.
La guida si presenta pertanto come il risultato di un processo di riflessione collettiva, svolto tramite una fase di
consultazione con tutti gli stakeholder della mobilità, compresi i vettori pubblici. Tali soggetti sono stati coinvolti in
discussioni bipartite, al di fuori dello specifico quadro degli attuali contratti di servizio pubblico e delegazioni o
quelli in fase di negoziazione.
33 Île-de-France Mobilités, Reference Guide for Mobility as a Service in the Île-de-France Region, 2020
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
85
5.6 Il caso di Vienna
In Austria, la città di Vienna si caratterizza per un ruolo attivo della amministrazione locale attraverso la società in
house Upstream (51% Wiener Linien, gestore dei trasporti pubblici e delle infrastrutture viennesi e 49% Wiener
Stadtwerke, gestore dei servizi pubblici della città di Vienna), che si presenta come un abilitatore digitale per
provider di soluzioni MaaS. Al momento Upstream fornisce un’infrastruttura digitale aperta che espone i dati sui
servizi di trasporto per:
§ Operatori di trasporto, per dati e informazioni, gateway di pagamento, applicazioni di pianificazione del
viaggio e altre eventuali applicazioni customizzabili;
§ Integratori di sistemi IT, software house o terze parti per applicazioni front-end.
Upstream costituisce una sorta di hub per l’infomobilità e si propone di evolvere offrendo in futuro anche servizi di
pagamento dei servizi di trasporto e mobilità viennesi agli operatori MaaS.
5.7 Regione Piemonte – BIPforMaaS
Nell’estate del 2019, la Regione Piemonte ha avviato il progetto strategico “BIPforMaaS”34, coordinato dalla
società in-house 5T, con l’obiettivo di creare le condizioni per la diffusione di servizi MaaS nell’area
urbana e metropolitana di Torino e in tutto il territorio della Regione Piemonte, a partire dal sistema BIP (sistema
di bigliettazione elettronica in Piemonte).
Il progetto ha l’obiettivo di accompagnare la trasformazione digitale del sistema locale di mobilità e definire
l’insieme delle regole per il futuro mercato dei servizi MaaS, abilitato da una Piattaforma Regionale MaaS.
Il percorso di trasformazione affronta tutte le tematiche che ruotano attorno al MaaS, ponendo sempre l’utente al
centro e cogliendo le opportunità della digitalizzazione per offrire soluzioni di mobilità semplici, accessibili e
personalizzate, studiate sulle esigenze individuali. Il progetto ha durata triennale e prevede il coinvolgimento degli
stakeholder del settore della mobilità, con lo scopo di disegnare insieme e in modo partecipativo un ecosistema
regionale per il MaaS, in grado di generare benefici per i cittadini, per il mondo del business, per l’ambiente e per
la collettività. Per tale motivo, sono stati avviati diversi tavoli di lavoro, con gli operatori del trasporto pubblico
locale, con gli operatori della mobilità condivisa, con gli enti locali del territorio e con gli operatori del mondo
MaaS nazionali e internazionali, in modo tale da creare sinergia collaborativa verso un nuovo paradigma di
mobilità.
Con BIPforMaaS, la Regione Piemonte intende governare il fenomeno della trasformazione verso il
MaaS, definendo l’insieme delle regole dell’ecosistema MaaS piemontese secondo i principi della libera
concorrenza e dei sistemi aperti e interoperabili; favorendo la diffusione di nuovi servizi MaaS, a beneficio dei
34 Regione Piemonte, Agenzia Mobilità Piemontese, 5T S.r.l., Progetto BIPforMaaS
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
86
cittadini per tutte le esigenze di mobilità e offerti da tutti gli operatori MaaS interessati a operare nel territorio
piemontese; cogliendo appieno il potenziale del MaaS, quale potente strumento per favorire uno shift modale
della domanda di mobilità delle persone verso soluzioni più sostenibili e a minore impatto ambientale,
posizionandosi al “livello 4” dei livelli di integrazione del MaaS analizzati nel primo capitolo.
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
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6 12 raccomandazioni per uno sviluppo efficace della Mobility as a Service in Italia
Come ampiamente descritto nei capitoli precedenti, la Mobility as a Service costituirà un fenomeno di forte
trasformazione digitale per la mobilità di tutti noi, che diventerà sempre più “on demand”.
Se accompagnato da appropriate politiche pubbliche, il MaaS può costituire un’incredibile opportunità per la
governance pubblica della mobilità per favorire uno shift modale verso modi di trasporto più sostenibili.
Si presenta nel seguito una prima indicazione di 12 raccomandazioni che possono favorire lo sviluppo e la
diffusione dei servizi MaaS in Italia, in grado di generare benefici per i cittadini, per il mondo delle imprese,
per l’ambiente e per la collettività.
Raccomandazioni
1. Fiducia: Favorire il coinvolgimento di tutti gli stakeholder interessati, il dialogo tra il settore pubblico
e il settore privato, la diffusione di un clima di fiducia e collaborazione per costruire insieme l’ecosistema
del MaaS del futuro.
2. Apertura: Promuovere lo sviluppo e la diffusione dei servizi MaaS secondo modelli di ecosistemi
aperti, che favoriscano l’innovazione nel settore della mobilità, in un mercato libero e senza condizioni di
monopolio.
3. Mercato: Garantire l’accesso al mercato dei servizi MaaS a tutti gli operatori economici interessati,
siano essi operatori di trasporto e mobilità, operatori di altri settori o della digital economy, a parità di
condizioni e senza discriminazioni.
4. Libertà di scelta: Favorire la diffusione del maggior numero possibile di servizi MaaS per tutti i
possibili target di utenti, a vantaggio della loro libertà di scelta e con l’obiettivo di aumentare la qualità dei
singoli servizi MaaS offerti.
5. Governance pubblica: Promuovere un ruolo attivo da parte degli enti locali (regioni, città
metropolitane, comuni, agenzie della mobilità o società pubbliche) per abilitare la diffusione di servizi
MaaS, equilibrando il mercato nell’interesse del bene comune, anche attraverso la definizione di linee
guida per i PUMS e la creazione di hub e piattaforme locali abilitanti per servizi MaaS.
6. Condivisione: Promuovere la condivisione verso le pubbliche amministrazioni dei dati di utilizzo dei
servizi di trasporto e mobilità degli utenti da parte delle piattaforme MaaS, in modo da supportare le
azioni di governance della mobilità dei soggetti pubblici.
7. Trasporto pubblico: Favorire la digitalizzazione dei sistemi di pagamento dei servizi di TPL, la
diffusione di servizi flessibili e a domanda e lo sviluppo di servizi MaaS anche da parte degli operatori TPL,
a condizione che i dati siano aperti e accessibili anche alle altre piattaforme MaaS in regime di libera
concorrenza.
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8. Multimodalità: Favorire l’integrazione nei servizi MaaS del maggior numero di servizi di trasporto e
mobilità (collettivi, condivisi, individuali, pubblici e commerciali), nell’ottica della mobilità sostenibile e
multimodale, nel rispetto di principi di neutralità, accessibilità, non discriminazione.
9. Dati: Favorire l’apertura dei dati da parte degli operatori dei singoli servizi di trasporto e di mobilità
(pubblici e privati), attraverso la messa a disposizione di interfacce documentate (API), in modo da
renderli accessibili agli operatori MaaS.
10. Interoperabilità: Favorire l’interoperabilità dei servizi MaaS a livello nazionale tra i differenti
sistemi locali di mobilità, attraverso la messa in comune di dati e servizi da parte degli operatori MaaS.
11. Sostegno alla domanda: Favorire l’incentivazione della domanda di mobilità degli utenti che
scelgono soluzioni green e sostenibili attraverso piattaforme MaaS, in aggiunta e/o in sostituzione al
sostegno all’offerta dei servizi di trasporto e mobilità, sotto forma di sconti dedicati, bonus, cash back o
altre iniziative, anche in sinergia con le politiche di mobility management.
12. Sostenibilità: Favorire la diffusione di servizi MaaS che possano realmente costituire un punto di incontro
digitale tra domanda e offerta di mobilità, in grado di generare benefici per la collettività e per la
sostenibilità, mantenendo allineati gli obiettivi degli operatori economici, dei cittadini e della pubblica
amministrazione.
Come ulteriore contributo al position paper e alle raccomandazioni proposte, si segnala che nel mese di marzo
2021 la MaaS Alliance ha presentato il “MaaS Market Playbook”35, un documento che ha l’obiettivo di fornire
indicazioni e linee guida per supportare lo sviluppo di un mercato dei servizi MaaS aperto e competitivo. Tra gli
elementi chiave individuati anche dalla MaaS Alliance per favorire la diffusione del MaaS, si trovano la fiducia,
l’ingrediente segreto per il successo del MaaS, e la governance pubblica, fondamentale per definire un quadro
di regole che assicuri il raggiungimento di obiettivi sociali e di sostenibilità.
35 MaaS Alliance, MaaS Market Playbook, marzo 2021
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Bibliografia e Sitografia
1. MaaS Alliance, Definizione della Mobility as a Service, https://maas-alliance.eu/homepage/what-is-maas/
2. UITP, policy brief, Ready for MaaS? Easier mobility for citizens and better data for cities, aprile 2019,
https://cms.uitp.org/wp/wp-content/uploads/2020/07/Report_MaaS_final.pdf
3. Sochor J., Hans A., Karlsson M., Sarasini S., A topological approach to Mobility as a Service: A proposed
tool for undestanding requirements and effects, and for aiding the integration of societal goals, 2017,
https://www.researchgate.net/publication/320107637_A_topological_approach_to_Mobility_as_a_Service_
A_proposed_tool_for_understanding_requirements_and_effects_and_for_aiding_the_integration_of_societ
al_goals
4. Whim offerta pacchetti MaaS, https://whimapp.com/
5. Matyas M., Kamargianni M., The potential of mobility as a service bundles as a mobility management tool,
2018, https://link.springer.com/article/10.1007/s11116-018-9913-4
6. London Mobility Survey (LMS), MaaSLab, www.maaslab.org, citato da Matyas M., Kamargianni, Survey
design for exploring demand for Mobility as a Service plans, 2018,
https://link.springer.com/article/10.1007/s11116-018-9938-8
7. Progetto Smile, Vienna, www.smile-einfachmobil.at
8. Matyas M., Kamargianni M., 2018, cit.
9. UITP, Report Mobility as a Service, 2019, cit.
10. UITP, Report Mobility as a Service, 2019, cit.
11. Pekuri A., The role of business models in construction business management. Doctoral Dissertation.
University of Oulu, Finland, 2015, http://jultika.oulu.fi/files/isbn9789526208114.pdf
12. Markets and Markets, Mobility as a Service Market by Service (Ride Hailing, Car Sharing, Micro Mobility,
Bus Sharing, Train), Solution, Application, Transportation, Vehicle Type, Operating System, Business Model
and Region – Global Forecast to 2030, https://www.marketsandmarkets.com/Market-Reports/mobility-asa-
service-market-78519888.html
13. Juniper Research, MaaS – The future of city transport 2027, Whitepaper,
https://www.juniperresearch.com/document-library/white-papers/maas-the-future-of-city-transport-2027,
Aprile 2020
14. McKinsey & Company, https://www.mckinsey.it/
15. Commissione Europea, Libro Bianco della Mobilità, Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei
trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, 2011, https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/
IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0144&rid=4
16. CRM: Customer Relationship Management, Definizione
17. Indagine di Bain & Partners, 2019, https://www.bain.com/it/about-bain/media-center/pressreleases/
italy/2019/quattroruote-day-2019/
18. Mckinsey, Fueling growth through data monetization, sondaggio globale 2017,
https://www.mckinsey.com/business-functions/mckinsey-analytics/our-insights/fueling-growth-throughdata-
monetization#
Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia
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19. International Transport Forum Work on Shared Mobility, 2015-2020 https://www.itf-oecd.org/itf-workshared-
mobility
20. Ride-splitting, definizione
21. Microtransit o DRT (Demand Responsive Transit), definizione
22. FCD Floating Car Data, definizione
23. Regolamento Delegato (UE) 2017/1926, https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/
IT/TXT/?uri=CELEX:32017R1926
24. Regolamento Delegato (UE) 2015/962 https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/
IT/TXT/?uri=CELEX%3A32015R0962
25. GDPR: Regolamento UE 2016/679 https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/
IT/TXT/?uri=celex%3A32016R0679
26. Linee guida elaborate dal Gruppo di Lavoro art. 29 in materia di trasparenza (WP 260),
https://ec.europa.eu/newsroom/article29/item-detail.cfm?item_id=622227
27. Sistema di Clearing, definizione
28. S. Sørensen, P. Karjalainen, MaaS Alliance, MaaS Monitor: Everything you always wanted to know about
NAPs and MMTIS but haven’t dared to ask, https://maas-alliance.eu/maas-monitor-everything-you-alwayswanted-
to-know-about-naps-and-mmtis-but-havent-dared-to-ask/
29. Act of transport services, 2018, https://www.lvm.fi/-/act-on-transport-services-955864
30. UK Department for Transport and Department for Business, Energy & Industrial Strategy, Future of
Transport regulatory review: call for evidence on micromobility vehicles, flexible bus services and Mobilityas-
a-Service, 2020, https://www.gov.uk/government/consultations/future-of-transport-regulatory-reviewcall-
for-evidence-on-micromobility-vehicles-flexible-bus-services-and-mobility-as-a-service
31. Ministero delle infrastrutture e della gestione delle Acque olandese (I&W), MaaS Pilot Projects – Optimising
mobility, maggio 2019,
https://dutchmobilityinnovations.com/attachment?file=7qczeMbWTcRrUzL2ExA8ug%3D%3D
32. LOM – Legge n° 2019-1428 d’orientation des mobilités, dicembre 2020
https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/article_jo/JORFARTI000039666655?r=4Mr4IGNS25
33. Île-de-France Mobilités, Reference Guide for Mobility as a Service in the Île-de-France Region, 2020,
https://eu.ftp.opendatasoft.com/stif/GuideMobiliteServicielle/Guide-MaaS-en.pdf
34. Regione Piemonte, Agenzia Mobilità Piemontese, 5T S.r.l., Progetto BIPforMaaS, www.bipformaas.it
35. MaaS Alliance, MaaS Market Playbook, marzo 2021, https://maas-alliance.eu/wpcontent/
uploads/sites/7/2021/03/05-MaaS-Alliance-Playbook-FINAL.pdf
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Glossario
AOM Autorità Organizzatrici della Mobilità
API Applications Programming Interface
AVM Automatic Vehicle Monitoring
AVL Automatic Vehicle Location
B2B Business to Business
B2C Business to Consumers
B2G Business to Government
B2X Business to X
BIP Biglietto Integrato Piemonte
CRM Customer Relationship Management
FCD Floating Car Data
GDPR General Data Protection Regulation
Geo BIG Data Big Data Geo-spaziali
GTFS General Transit Feed Specification
GTFS-RT General Transit Feed Specification Realtime Overview
ICT Information Communication Technology
ITS Intelligent Transport Systems
MaaS Mobility as a Service
MIMS Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
NAP National Access Point
NeTEx Network Timetable Exchange
O/D Matrice Origine Destinazione
PA Pubblica Amministrazione
PTA Public Transport Authority
PTO Public Transport Operator
PUMS Piano Urbano della Mobilità Sostenibile
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RFID Radio-frequency identification
SDK Software Development Kit
SIRI Service Interface for Real Time Information
TMS Traffic Management System
TPL (o PT) Trasporto Pubblico Locale
UITP Union Internationale des Transports Publics
V2G Vehicle to Grid
ZTL Zona a Traffico Limitato
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Allegato 1 – Chi è TTS Italia
TTS Italia è l’Associazione Nazionale della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza, fondata nel 1999 da
un gruppo di organizzazioni pubbliche e private attive nel settore dei Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS –
Intelligent Transport Systems), sull’esempio offerto da altre associazioni nazionali quali ITS America, ITS
Japan, ITS Canada, ITS United Kingdom, ITS France, ITS Canada, ITS Australia, ecc.
TTS Italia è un’associazione no profit e rappresenta il settore italiano degli ITS, riunendo i principali
stakeholder pubblici e privati del comparto nazionale. Attualmente TTS Italia annovera attualmente circa 90
associati tra aziende del settore industriale, agenzie della mobilità, aziende di trasporto pubblico, operatori
autostradali, Enti Locali, enti di ricerca e dipartimenti universitari.
La missione di TTS Italia è promuovere lo sviluppo e l’implementazione degli ITS per trasporti più sicuri,
efficienti e sostenibili per tutte le modalità (strada, ferrovia, mare, aereo), anche fornendo un supporto tecnico
agli organi istituzionali sia centrali che locali nella definizione delle politiche e delle strategie per il settore degli
ITS.
Gli ITS sono uno strumento fondamentale per la realizzazione della smart mobility e possono apportare benefici
importanti sia per il settore pubblico, attraverso la riduzione delle esternalità, sia per il settore privato, con la
creazione di opportunità di business, sia soprattutto per l’utente del sistema dei trasporti che può usufruire di
servizi di mobilità più confortevoli, più efficienti e più rispettosi dell’ambiente.
La sfida che l’Associazione si è posta fin dalla sua fondazione è di creare le condizioni normative e tecniche per la
diffusione della smart mobility in Italia, obiettivo per il quale il settore pubblico è assolutamente fondamentale per
creare le opportune condizioni di sviluppo.
TTS Italia nel corso della sua oramai ventennale attività ha collaborato attivamente con le istituzioni, in
particolare con il Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili (MIMS), nella definizione delle principali
normative che regolano tale settore in Italia. In particolare, TTS Italia ha supportato il MIMS, come autorità
nazionale, nel processo di elaborazione della Direttiva 2010/40/UE, la cosiddetta Direttiva ITS che rappresenta il
quadro normativo europeo del settore degli ITS. Successivamente, TTS Italia ha lavorato insieme al MIT per la
redazione del Decreto ITS del 1° Febbraio 2013, del Decreto sulla Bigliettazione Elettronica del 27 Ottobre 2016,
del Decreto sui Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) del 4 Agosto 2017 e del Decreto sulle Smart Road e
la Guida Autonoma del 28 Febbraio 2018, nonché, su incarico del MIMS, ha coordinato le attività che hanno
portato alla definizione del Piano d’Azione ITS Nazionale adottato dal MIMS stesso a Febbraio del 2014 e che
indica le priorità del Paese per il settore degli ITS in un orizzonte temporale di cinque anni, come previsto dalla
Direttiva Europea 2010/40/UE.
L’Associazione è da sempre convinta che lo sviluppo diffuso degli ITS sul territorio nazionale debba passare
attraverso il coinvolgimento degli Enti Locali che sono i principali attori per l’attuazione delle politiche di mobilità.
A tale proposito, TTS Italia ha lanciato nel 2014 una Piattaforma degli Enti Locali con l’obiettivo primario di
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creare un tavolo tecnico di confronto sul tema degli ITS in un terreno neutro tra il mondo dell’offerta e quello
della domanda rappresentato dagli Enti Locali. A dimostrazione dell’interesse dell’iniziativa, alla Piattaforma hanno
aderito, a titolo gratuito, le principali città metropolitane nonché alcune delle regioni più attive ed è in continuo
ampliamento.
Infine, TTS Italia fa anche parte di un Network internazionale costituito dalle Associazioni Nazionali per gli ITS
presenti nelle più importanti Nazioni europee e mondiali e rappresenta il settore italiano degli ITS nei principali
eventi internazionali.
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Allegato 2 – Associati 2021
Soci Fondatori
Soci Sostenitori
Soci Ordinari
• 4ICOM Italia • 5T • AEP Ticketing Solutions • Aesys • algoWatt • Almaviva • Anas • Autoroute • Autovie Venete
• AVR Tech • Berenice International Group • Bloomfleet • Bridge129 • CNR – ITAE • Comark • Datamed/Divisione
DataInfomobility • DUEL • Eltraff • Eng System • Engineering Ingegneria Informatica • Enotravel • ESRI Italia •
Famas System • FIT Consulting • Geotab • HERE Italy • Hexagon • ICS – International Central Sat • IMQ •
Italascania • Iveco • Kapsch • Kria • MacNil • Maggioli • MAIOR • Memex • Municipia • Octo Telematics •
OpenMove • Pin Bike • Pluservice • Project Automation • PTV SISTeMA • PwC – PricewaterhouseCoopers • QMap
• Roma Servizi per la Mobilità • Selea • Smarticket.it • Sodi Scientifica • Solari Udine • Sprinx Technologies •
Stellantis • T Bridge • Tattile • TEC Systems Engineering/La Semaforica • Tecnositaf/Gruppo Sitaf • TIM • Thetis
IT • Tiemme • T.Net • TrafficLab • Traffic Tecnology • UIRNet • Velocar • Viasat Group • Vix Technology •
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Amministrazioni Locali
• Comune di Rimini • Comune di Verona •
Università
• Politecnico di Milano -Laboratorio Mobilità e Trasporti – Dip. Design • Politecnico di Torino – Dip. di Ingegneria
dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture • Università degli Studi Link Campus University • Università di
Enna Kore – Facoltà di Ingegneria e Architettura • Università di Napoli “Federico II”- DICEA – Dip. Ingegneria
Civile Edile ed Ambientale • Università di Roma “La Sapienza”- Dip. Ingegneria Civile, Edile e Ambientale •
Università di Roma “La Sapienza”- Dip. Statistiche • Università di Salerno – Dip. Ingegneria Industriale •
Partner istituzionale
Partnership
• Club Italia • Cluster Trasporti Italia 2020 • IRF – International Road Federation – Global • Network of National
ITS Associations • OITA – Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti • Osservatorio Nazionale Sharing
Mobility •
Piattaforma Enti Locali
• Regione Emilia Romagna • Regione Liguria • Regione Piemonte • Regione Sardegna • Città Metropolitana di
Firenze • Città Metropolitana di Reggio Calabria • Comune di Acquaviva delle Fonti • Comune di Ancona •
Comune di Bari • Comune di Bologna • Comune di Capo d’Orlando • Comune di Cuneo • Comune di Genova •
Comune di Gioia del Colle • Comune di L’Aquila • Comune di Lucca • Comune di Messina • Comune di Milano •
Comune di Monza • Comune di Napoli • Comune di Palermo • Comune di Reggio Calabria • Comune di Rimini •
Comune di Roma • Comune di Rutigliano • Comune di Torino • Comune di Verona •
TTS Italia
Via Flaminia 388
00196 Roma
Tel 06 3227737
Fax 06 86929160
E-mail: ttsitalia@ttsitalia.it
www.ttsitalia.it
Con il supporto di:
Platinum Sponsor
Golden Sponsor